Startup Phantom Space ønsker å bli rakettenes Henry Ford

Colorado-selskapet Ursa Major tester Hadley-motorene som skal brukes på Phantoms Daytona-rakett. Store bjørn

Jim Cantrell kaller seg selv en av de intellektuelle fedrene til smålanseringsvirksomheten. Det er vanskelig å være uenig. Da Elon Musk grunnla SpaceX i 2002, ble Cantrell den første visepresidenten for forretningsutvikling. Hans ekspertise var avgjørende for utviklingen av selskapets første rakett, Falcon 1.

Cantrell grunnla senere Strategic Space Development (StratSpace), som har jobbet med prosjekter som NASAs OSIRIS-REx-oppdrag til asteroide Bennu og Planetary Societys demo av solseilteknologi i verdensrommet . Han var medgründer og CTO for Moon Express, et selskap som en dag ønsker å utvinne månen etter ressurser.

Han er også godt kjent med farene i en bransje der feil kan være bokstavelig talt eksplosive. Moon Express, en finalist for Google Lunar X Prize (en konkurranse på 30 millioner dollar for å lande en rover på månen som ble senere kansellert ), har ennå ikke kommet seg til verdensrommet, enn si månen.

Cantrells siste fokus er Phantom Space , en i et hav av nye oppstartsbedrifter som ønsker å dra nytte av eksplosjonen av mindre, billigere satellittdesign og bygge raketter som kan møte den økende etterspørselen etter å skyte opp disse nyttelastene i bane. Men som er på linje med banen med Cantrell, prøver Phantom å finne suksess ved å svømme mot strømmen.

En av de hotteste trendene innen raketter akkurat nå er kjøre-deling lanseringer , hvor kunder kjøper ledige plasser for nyttelastene sine på en mellomstor eller stor rakett med en spesifikk avgangsdato. Dette er vanligvis en billigere måte enn enkeltoppskytinger for kunder å få en nyttelast ut i verdensrommet – med SpaceXs ride-share-program koster det 1 million dollar å skyte opp en 200 kilos nyttelast (Falcon 9-raketten kan ta 22 800 kg totalt i lav jordbane ). Selskapet lanserte et dedikert ride-share-oppdrag 21. januar, og distribuerte rekordhøye 143 satellitter i bane. Det følger opp med et lignende oppdrag i juni. I et overraskende ansikt i mars avduket Rocket Lab, som lenge har motstått ideen om å bygge større raketter, nøytronen for det nøyaktige formålet med å lansere samkjøring og konkurrerer med SpaceX Falcon 9.

Turandeler er ikke Phantoms kopp te. Selskapet ønsker å etablere sitt romfotavtrykk ved å masseprodusere små raketter og skyte opp hundre i året. Vi ønsker å være verdensrommets Henry Ford, sier Cantrell. Vi har et motsatt syn på hvordan vi utvikler dette. Akkurat som Henry Ford ikke gjenoppfant bilen, men måten den ble bygget på, er ikke Phantom ute etter å finne opp raketter på nytt – bare produksjonen deres.

Hvordan det? Da SpaceX startet, var forsyningskjedene for luftfartsselskaper som gikk i bane, innlemmet i det amerikanske forsvarsdepartementets finansielle system. For å holde seg uavhengig av det systemet, bestemte SpaceX seg for å bygge alt selv, og stole på Musks formue og massevis av investeringer for å holde seg flytende i år med tap. Det var en langsiktig satsing som ga resultater.

Men Phantoms grunnleggere bestemte at de ikke trengte å følge etter. Selv i løpet av bare de siste fem årene har forsyningskjeder for romfart blitt mer flytende og konkurransedyktige, noe som betyr at Phantom bare kan kjøpe de spesifikke delene den vil ha i stedet for å bygge alt fra bunnen av. Den kjøper 3D-printede motorer fra Ursa Major i Colorado. Designet til flycomputeren var lisensiert fra NASA, og den bruker en BeagleBone Black bord som noen distributører selger for rundt $50. Andre komponenter, som batterier og telemetrisystemer, kjøpes gjennom missilforsvarets forsyningskjede.

Henry Ford-analogien er ikke bare en ambisjon – den er en modell for selskapet. Medgründer Michael D’Angelo sier at bil- og rakettvirksomhetene følger lignende vekstkurver: dobling av produksjonen fører til visse stordriftsfordeler også forbundet med større effektivitet og færre produksjonsfeil. Datamaskiner og mobile enheter fulgte en lignende vei. Og han argumenterer for at forsyningskjedene i dag er modne nok til å tillate den typen rask produksjon Phantom ønsker.

Akkurat nå forfølger selskapet to typer raketter. Det er den 18,7 meter høye Daytonaen, som skal kunne løfte rundt 450 kilo opp i verdensrommet. Det er kanskje i den større enden av det som kan kalles smårakettklassen, men ifølge Cantrell anslår selskapets analyse at dette er en optimal størrelse for lønnsom aktivitet. Så er det Laguna, en 20,5 meter høy rakett som kan løfte nyttelast på opptil 1200 kg. Phantom utvikler en versjon av Laguna med en gjenbrukbar første-trinns booster, som en SpaceX Falcon 9 (med en lignende vertikal landingsprosess).

En kunstners gjengivelse av Daytona-raketten som flyr ut i verdensrommet.

FANTOMROM

Phantom håper å fylle et gap i markedet. Mens turandeler er billige, har kundene mindre kontroll over hvordan oppdraget går. Et ride-share-oppdrag, som et tog, er på en fast rute. Hvis du vil at satellitten skal gå en annen bane eller bane, må du installere dyre thrustere som kan ta den dit. Ellers må du redesigne funksjonen for den nye banen, tolerere en mindre gunstig bane, eller rett og slett kjøpe en billett for et annet oppdrag. Og det er bedre å håpe at satellitten kan passe godt med alle de andre nyttelastene den går med – disse flyreisene er fullbooket.

En liten rakettoppskyting kan koste mer, men den gir kontrollen tilbake til kunden. Hvis du har et oppdrag med veldig spesifikke krav – som å bytte ut en bestemt satellitt i en konstellasjon, skyte opp sensitivt utstyr eller kjøre en dyr teknisk demo – vil du sannsynligvis ha en dedikert flytur i stedet for en turandel. Det er definitivt en interesse og etterspørsel etter disse små rakettoppskytningene, sier Ryan Martineau, en romsystemingeniør ved Space Dynamics Laboratory i Utah.

Cantrell tror Phantom kan møte denne etterspørselen uten å sprenge budsjettet. Han anslår at selskapets tilnærming faktisk kan tilby lanseringer for en tredjedel av prisen på ride-share-modellen.

Først må imidlertid selskapet faktisk komme til verdensrommet. Målet er at Daytona skal foreta sin første romferd i 2023. Klassisk, sier Cantrell, er det en pålitelighetsgrad på 50 % for de fire første flyvningene til en ny rakett. Phantoms planer forutsetter mer eller mindre at minst en av de fire første flyvningene kommer i bane. Det signerte nylig en leieavtale fra luftforsvaret for et oppskytningssted ved Vandenberg Air Force Base i California, og det leter for tiden etter tillatelse til oppskyting fra Cape Canaveral, Florida, også - viktige første skritt hvis 100 oppskytinger i året er virkelig mål.

Phantom ønsker også å bygge satellitter og bli noe av en one-stop shop for kundene. Oppkjøpet av Cantrells StratSpace denne uken er ment å være en sentral del av denne siden av virksomheten. Selskapet jobber med konstellasjonsprototyper for kunder og er en del av en gruppe som utvikler et kommersielt finansiert vitenskapsoppdrag på 1,2 milliarder dollar (spesifikke detaljer vil ikke bli offentliggjort før om flere måneder). Og den har i det stille jobbet med et kommunikasjonsnettverk den kaller Phantom Cloud, som egentlig er et mesh-nettverk andre satellitter kan bruke til å kommunisere med hverandre eller med systemer på overflaten. Cantrell kaller det satellitt-internett for plass.

I virkeligheten trenger ikke Phantom akkurat å slå SpaceX og de andre store rakettprodusentene – det må bare holde seg. Etter hvert som markedet for små lanseringer modnes, tror jeg du vil se et bredere utvalg av kunder som drar nytte av den muligheten, sier Martineau. Jeg tror det er usannsynlig at den ene vil bli dominerende og kantere den andre.

Sameksistens er greit, sier Cantrell: Vi erkjenner at SpaceX på en fantastisk måte har utviklet dette store gjenbrukbare romtransportsystemet, men vi tror det bare er ett av minst to – kanskje flere – fundamentalt forskjellige økonomiske systemer i romtransportøkosystemet. Han håper det er Phantom som pionerer den andre.

gjemme seg