Hva byene trenger nå

Smarte byer har ikke brakt de håndgripelige forbedringene som mange håpet de ville. Hva kommer så?

Getty

av

• Jennifer Clark arkivside

28. april 2021

Urbane teknologiprosjekter har lenge forsøkt å styre byen – for å organisere dens tvetydigheter, dempe dens usikkerheter og forutsi eller styre dens vekst og tilbakegang. Det siste, smart by prosjekter, har mye til felles med tidligere iterasjoner. Igjen og igjen lover disse initiativene nye løsninger på urbane problemer.

Hypen er delvis basert på en tro på at teknologi vil levere enestående verdi til urbane områder. Muligheten virker så stor at vår evne til å måle, vurdere og ta beslutninger om den til tider nesten føles utilstrekkelig. Budskapet til byene er: Du vet ikke hva du har å gjøre med, men du vil ikke bli etterlatt.

Denne historien var en del av mai 2021-utgaven vår

• Se resten av saken
• Abonnere

Etter et tiår med pilotprosjekter og prangende demonstrasjoner, er det imidlertid fortsatt ikke klart om smartbyteknologier faktisk kan løse eller til og med dempe utfordringene byer står overfor. Mye fremskritt i våre mest presserende byspørsmål – som f.eks bredbåndsaksess , rimelig bolig , eller offentlig transport – kan komme fra bedre politikk og mer finansiering. Disse problemene krever ikke nødvendigvis ny teknologi.

Det som er klart er at teknologiselskaper i økende grad tar på seg administrativt og infrastrukturansvar som myndigheter lenge har oppfylt. Hvis smarte byer skal unngå å forsterke urbane ulikheter, må vi forstå hvor disse prosjektene vil skape nye muligheter og problemer, og hvem som kan tape på det. Og det starter med å ta en grundig titt på hvordan byer har klart seg så langt.

Fødselen til den smarte bymani

Summingen av smarte byer begynte med IBMs Smarter Cities Challenge i 2010. Selskapet lovte å tildele teknologi verdt millioner av dollar til byer som ønsket å oppgradere sin infrastruktur. Dette initiativet etablerte blant annet en svært konkurransedyktig tilnærming til urban innovasjon som stilte byer opp mot hverandre i et forsøk på å vinne gratis produkter og tjenester fra privat sektor.

2010-tallet brakte en bølge av disse konkurransene, støttet av selskaper som valgte byer til å være vertskap for pilotprosjekter. Mange filantropiske organisasjoner, inkludert Bloomberg Philanthropies og Rockefeller Foundation , lanserte lignende arrangementer. Og i 2015 brukte US Department of Transportation denne samme tilnærmingen for sin Smart City Challenge , ved å velge en vinnende by (Columbus, Ohio) fra de 78 som søkte om å tjene som et testområde for transportteknologi.

Mange av disse tidlige initiativene var partnerskap mellom teknologifirmaer og individuelle byer med sikte på å oppgradere store bysystemer for transport, energi, avfall eller kommunikasjon. Maskinvare-, programvare-, forretningstjenester og tilkoblingsselskaper inngikk allianser for å tilby systemomfattende løsninger.

En allianse som AT&T lansert i 2016 var et symbol på denne tilnærmingen. Selskapet samarbeidet med Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel og Qualcomm i Atlanta, Chicago og Dallas. Målet var å utvikle smartbysystemer som består av en hel pakke med integrerte produkter og tjenester. Denne industriledede konsortiummodellen ga lite rom for små firmaer og startups.

Så godt som alle disse prosjektene har ikke klart å tilpasse teknologiske løsninger til behovene til individuelle byer og regioner.

Når vi ser tilbake, føles den første fasen veldig annerledes enn i dag. I 2021 utforsker et større mangfold av firmaer et bredere spekter av inntektsmodeller og markedsføringsstrategier, inkludert Civiq Smartscapes (som selger kommunikasjonsnettverksinfrastruktur), nordljåen (innebygde sensornettverk for avfallshåndtering), Sofa (informasjons- og veisøkingskiosker), og Urban Footprint (en kartleggingsanalyseplattform og -tjeneste). Imidlertid er disse nykommerne generelt mindre fokusert på å bygge byomfattende systemer eller oppgradere fysisk infrastruktur enn på å utvikle nye digitale tjenester for en bestemt sektor, eller apper rettet mot innbyggerne selv.

Dette fremhever en endring i forretningsmodeller så vel som i teknologistrategi. Det understreker også det som har vært mest utfordrende for teknologisektoren: ikke å utvikle selve teknologiene, men å forstå markedet for smartbyprosjekter og konteksten de vil utfolde seg i.

Mange av disse prosjektene har vært drevet av teknologiselskaper som er vant til å lage sine egne markeder for nye produkter. Så godt som alle disse prosjektene har ikke klart å tilpasse teknologiske løsninger til behovene til individuelle byer og regioner.

Når vi vurderer smarte byer i sammenheng med tidligere urbane teknologiprosjekter, er det klart at denne kampen ikke er ny, men den har en annen smak. I tidligere bølger drev også andre bransjer med ulike interesser frem fremstøt for urban innovasjon: bilindustrien, sementindustrien, stålprodusenter, jernbaner, eiendomsutviklere og mer. Teknologisektoren er rett og slett øyeblikkets industri som prøver å styre prosjekter og påvirke offentlige prioriteringer.

Byen er ikke kunden

Byplanleggere har lenge diskutert hvordan man best kan integrere ny teknologi i det bygde miljøet. Endring er ofte vanskelig, forstyrrende og kostbart. Prosjekter som er for store eller går for raskt, genererer politisk tilbakeslag og økonomiske omveltninger.

New York Citys massive fremstøt for veier, broer og byfornyelse på midten av 1900-tallet utløste for eksempel et tilbakeslag mot store planer som vedvarer den dag i dag. Arven fra Cross Bronx Expressway er stor i byplanleggernes kollektive minne, og den gjenoppstår etter hvert som hver generasjon tar seg opp Kraftmegleren , Robert Caros klassiske biografi om Robert Moses, den mektige offentlige administratoren bak mye av New Yorks transformasjon fra midten av århundret. Navnet hans har blitt et metonym for bulldozing av pulserende nabolag for å gi plass til motorveier.

Siden den gang har vi gjort betydelige fremskritt. Samfunnsengasjement i planlegging er nå normen snarere enn unntaket. Beboere hjelper ofte med å prioritere og definere omfanget og omfanget av byprosjekter gjennom nabolagsplanleggingsenheter, offentlige møter, nettplattformer og elektroniske e-postlister. Dette skjer ikke for hvert prosjekt, eller hver gang, og spenningene mellom teknokratiske planleggere og samfunnsutviklingsgrupper forblir. Men det er ikke 1960-tallet lenger.

Byplanleggere har imidlertid ikke drevet trenden med smarte byer. I stedet har den blitt drevet av teknologisektoren, som har veldig forskjellige normer og mål. Testsenger og eksperimentering er vanlig innen teknologi, men ubehagelig for byer, for eksempel. På sitt beste skreddersyr byer kompliserte nettverk av gamle og nye sosiotekniske systemer for å fungere på et bestemt sted for lokalsamfunn med ulike kulturer, interesser og prioriteringer. Men for teknologisektoren utfordrer en slik lokal variasjon hele ideen om å skape et urbant operativsystem som kan skaleres.

I tidligere epoker førte partnerskap mellom byer og industri til investeringer i infrastrukturprosjekter som Bostons Central Artery, nå stedet for Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

GREENWAY CONSERVANCY

Og for byer, spesielt amerikanske byer, starter konkurransen med andre byer om private investeringer et kappløp til bunnen der offentlige etater kjemper for å vinne nye teknologier som ikke fungerer godt med de tekniske systemene eller prosessene de allerede har på plass. Mange opplevde 2010-tallets smartby-mani med en følelse av angst: de ble med like mye fordi de fryktet å bli etterlatt i kampen om den kreative klassen og den nye innovasjonsøkonomien som fordi de trodde nye teknologier kunne gi reelle løsninger.

Alt dette er å si at byen på mange måter ikke lenger er hovedforbrukeren for smartbyfirmaer. Snarere fungerer den først og fremst som en innovasjonssandkasse som teknologisektoren bruker til å prototyper av produkter og distribuere tjenester. For industrien er byer hovedsakelig bare stedene hvor kundene bor.

En lettere berøring

I tidligere tidsepoker ga partnerskap mellom byer og industrier opphav til nye veier, broer, bygninger, parker og til og med hele nabolag. Disse endringene, fra vidstrakte forsteder som Levittown til det enorme Interstate Highway System fra Eisenhower-tiden til Bostons Central Artery, vakte mye kritikk. Men de innebar i det minste reelle investeringer i det bygde miljøet.

I dag har imidlertid byer som Toronto organisert seg mot store smartbyinitiativer som foreslår endringer i fysisk infrastruktur, og mange teknologifirmaer har vendt seg mot lettere prosjekter. Populære blant disse er smarte tjenester som samkjøring og matleveringsapper, som samler mye data, men lar den fysiske byen være uendret.

Et reelt problem er at smartbyprosjekter, i sine mange manifestasjoner, ikke ser bakover for å se hva som må endres, tilpasses, avvikles eller angres. Funksjonelt sett sitter byer på lag med sammenkoblede (og noen ganger frakoblede) systemer. Å stå på et hvilket som helst gatehjørne i sentrum er å observere gammel og ny infrastruktur (trafikksignaler, lysstolper) installert til forskjellige tider av forskjellige grunner av både offentlige etater og private firmaer. (Regler varierer også mye mellom jurisdiksjoner: i USA, for eksempel, har lokale myndigheter svært skreddersydde arealbrukskontroller.) Men de fleste av dagens prosjekter er ikke designet for å være bakoverkompatible med eksisterende urbane systemer. Ideen om smarte byer, som selve teknologisektoren, er fremoverfokusert.

Lysinngrepene som nå er populære svever over kompleksiteten i bylandskapet. De er avhengige av eksisterende plattformer: de samme veiene, samme hjem, samme biler. Disse forretningsmodellene krever (og tilbyr) få oppgraderinger og minimerer teknologiselskapers behov for å forhandle med eksisterende systemer. Soofa, for eksempel, annonserer at dens smarte veifinningskiosker kan installeres med bare fire bolter i enhver betongoverflate. Men disse skjermene integreres knapt med en bys eksisterende transportsystem, langt mindre forbedrer det.

Spenningene disse forretningsmodellene utløser er i stor grad regulatoriske og ikke fysiske – de er usynlige for en tilfeldig observatør. Privatiseringen av byen – av dens offentlige tjenester og rom – har gjort det mulig for selskaper å få tilgang til og bruke data som lokale myndigheter samler inn om innbyggere. Flammepunktene blir spørsmål om datarettigheter i stedet for veirett.

Covid-19 utsatte smarte byer

Mange har spekulert i implikasjonene av covid-19-pandemien for byer. Noen hevder at folk vil reise til forstedene; andre spår en fornyet forpliktelse til offentlige rom. Uansett hva som skjer, har covid-19 vist at det å unnlate å investere i kritisk infrastruktur er både et akutt og kronisk problem.

Å foreskygge denne katastrofen var tragiske, men uten tvil begrensede, urbane problemer, som krisen i Flint, Michigan, hvor en 2014 bytte i byens vannforsyning fikk rør til å lekke bly ut i drikkevann — en infrastruktursvikt som utløste en folkehelsesituasjon.

Før 2020 kunne folk fortelle seg selv at slike ting bare skjer andre steder. Men pandemien beviste at systemer – som det offentlige helsesystemet i USA – kan svikte hvor som helst, og til og med overalt på en gang. Og det har vist at et tiår med smartbyprosjekter ikke først og fremst handlet om å oppgradere eksisterende urban infrastruktur. De handlet mer om å utvikle et marked for teknologiutstyr og tjenester og dataene de genererer.

En levedyktig fremtid for smartbyteknologi ville bety å engasjere seg med tøffe spørsmål som teknologisektoren ofte har unngått – spørsmål om hvilke fremskritt som best vil tjene byer som sådan.

Pandemien har destabilisert en løs våpenhvile mellom teknologisektoren og byene den søkte som partnere for å teste disse produktene. Nytten av pilotprosjekter designet for delte byrom (både private og offentlige), som veifinningskiosker og Wi-Fi-aktiverte avfallsdunker, avtok raskt da folk unngikk områder med mye trafikk.

Relatert historie

Pandemien kan gjøre offentlig transport på nytt til det bedre

Remix hjelper transittbyråer med å finne ut hva som kommer etterpå for pendlingen etter pandemien.

Mange av de mest synlige smartby-suksesshistoriene fra det siste tiåret var faktisk programvarebaserte delte tjenester som rideheiling, bildeling, hjemmedeling og co-working. Disse tjenestene har vært lite brukt under pandemien. I mellomtiden er de delte tjenestene som folk overalt trenger mest, fortsatt rent vann, nødkommunikasjon, pålitelig varme og elektrisitet, fleksibel transport og responsive offentlige helsesystemer.

Potensialet for teknologi for å produsere mer bærekraftige, rettferdige og motstandsdyktige byer er fortsatt svært reelt. Lærdommen fra det siste tiåret er at det ble lagt vekt på feil ord i smarte byer. Oppmerksomheten må være på byen.

Vi tar alltid valg om hvordan vi organiserer byer og økonomien for å produsere de resultatene vi ønsker. Men det er økonomi og politikk, mye mer enn teknologi, som bestemmer hvem som drar nytte av (og hvem betaler for) systemene vi velger, og under hvilke forhold.

Når det er sagt, påvirker tilgjengeligheten av tekniske løsninger absolutt våre valg om hva som er mulig og hva vi foretrekker. Men selv disse valgene er svært varierende og gjenspeiler våre lokale prioriteringer. En levedyktig fremtid for smartbyteknologi ville bety å engasjere seg med tøffe spørsmål som teknologisektoren ofte har unngått – spørsmål om hvilke fremskritt som best vil tjene byer som sådan.

Å innse at fremtiden vil kreve tre ting. For det første må skaperne av smartbyteknologi trekke på spesialisert kunnskap om den lokale konteksten. For det andre trenger vi et rammeverk for datastyring: avtaler om hvordan data samles inn, deles og brukes. Og til slutt, offentlig deltakelse er avgjørende. Enkelt sagt er veien videre å svare på samfunnets behov, ikke industriens motiver.

Jennifer Clark er professor i by- og regionalplanlegging ved Ohio State University og forfatter av Ujevn innovasjon: The Work of Smart Cities.