Pandemien kan gjøre offentlig transport på nytt til det bedre

Remix hjelper transittbyråer med å finne ut hva som kommer etterpå for pendlingen etter pandemien.

Chona Kasinger

av

• John Surico arkivside

26. april 2021

På papiret var oppgaven gigantisk. For å bremse den raske spredningen av koronaviruset, ville New York City-t-banen starte lukking hver natt for første gang på 115 år. Det betydde at Metropolitan Transportation Authority (MTA), dets tilsynsmann, måtte opprette et massivt bussnettverk for å gjenspeile 665 miles med spor. Det tilsvarer omtrent en linje som strekker seg fra New York City til Chicago, for et system som betjente rundt 5,5 millioner mennesker hver ukedag. Og de måtte gjøre det raskt.

Kort tid etter at vedtaket ble tatt, i slutten av april 2020, logget byråplanleggere på Remiks , en av de mest populære transportplanleggingsplattformene i verden. Selvbetjeningsprogramvaren lar transittbyråer enkelt omdirigere linjer eller opprette nye. MTA hadde allerede brukt det til å begynne å redesigne Queens bussnettverk.

Denne historien var en del av mai 2021-utgaven vår

• Se resten av saken
• Abonnere

Men for denne nye virksomheten vil byrået trenge mer data. MTA ville vite: Hvor bodde frontlinjearbeiderne som er avhengige av tjeneste over natten? Og hvor var de mest sannsynlig på vei? Med den informasjonen kunne planleggerne planlegge de mest effektive bussrutene og kanskje til og med betjene disse pendlerne bedre enn T-banen noen gang har gjort.

Ved Remixs hovedkvarter i San Francisco kom et team av programvareingeniører i gang. Remix-teamet hentet data fra en rekke kilder og plugget det inn i verktøyet for å finne de beste rutene. Som et resultat av dette arbeidet, la MTA til tre nye bussruter som vil forbinde for eksempel helsepersonell og andre i Bronx og i sør og øst i Brooklyn til vestsiden av Manhattan eller et hvilket som helst punkt underveis.

Dager ble uskarpe til netter mens arbeidet fortsatte på begge kyster. Til syvende og sist ble en oppgave som typisk ville tatt uker, om ikke måneder, fullført på noen få dager. Om kvelden 6. mai stengte New York Citys T-baner, og det nye nattbussnettverket flimret videre.

Det var en tidlig kamp i den verste eksistensielle krisen for vestlig urban offentlig transport i våre liv. Over hele Europa og Nord-Amerika har ryttertallet stupt midt i pandemiske reisebegrensninger. Den tradisjonelle nav-og-eiker-modellen, med transittnettverk designet for å skylle folk inn og ut av et sentralt forretningsdistrikt, ble endret. Rushtiden, slik vi kjenner den, ble plutselig mindre rush.

Chu sier at pandemien ikke betyr byens død, men fremveksten av nabolaget.

Tiffany Chu, Remixs medgründer og nyslått administrerende direktør , så alt dette spille ut i sanntid. Transittbyråer endrer alltid ting, men de fleste av [disse endringene] er små, inkrementelle, sier Chu. Da covid rammet, så vi umiddelbart i Remixs administrasjonspanel at det skjedde mange raske endringer: 50 % service, deretter 30 % … byråer kuttet bare tjenesten overalt.

Et år senere gir dette enestående sjokket for moderne mobilitet fortsatt gjenklang. Det langsiktige skiftet til fjerntliggende funksjonærarbeid sår tvil om hvorvidt rushtiden noen gang vil komme tilbake for fullt. Kontoret er i retrograd. Og for transittsystemer er implikasjonene store.

Pandemien, hevder Chu, utgjør en grunnleggende trussel mot transittbyråer i Vesten. Byråer blir bare tvunget til å lære å gjøre mer med mindre, sier hun. Men hun mener denne massive systemomfattende forstyrrelsen også er en sjelden mulighet til å revurdere offentlig transport til det bedre.

Muligheter fremfor mønstre

Da Chu, nå 32, ble uteksaminert fra MIT i 2010, så hun etter å koble ferdighetene sine innen det da spirende feltet brukeropplevelsesdesign, eller UX, med interessen for byer. Det tok henne til spillejobber hos store arkitektfirmaer, en periode med å skrive for designpublikasjonen Dwell, og en stilling hos Zipcar, hvor hun var bildelingsselskapets første UX-ansatte. Men hun følte seg trukket til å gjøre mer.

Venner fortalte henne om et fellesskap kl Kode for Amerika , i San Francisco, en årelang rolle fokusert på teknologi som tar sikte på å få myndighetene til å fungere bedre for folk. Hun søkte og pakket snart bagasjen til California. Det var der hun fant noen like sinn: designer Sam Hashemi og ingeniørene Dan Getelman og Danny Whalen.

Vi var alle vagt interessert i transport, sier Chu fra sin lyse leilighet i San Francisco, en sykkel i full visning på Zoom. Feltet hadde en spesiell appell: takket være transportsektorens langvarige forpliktelse til åpne datastandarder, forklarer hun, er det mye programmatisk data du kan jobbe med som ikke eksisterer i andre områder innen samfunnsteknologi.

Kvartetten jobbet med et hackathon-prosjekt, en typisk teknisk isbryter, noen måneder inn i fellesskapet. Etter å ha hørt venner klage over bussruter som aldri så ut til å stemme overens med hvor de ønsket å gå, utviklet de en widget som tillot brukere å foreslå nye ruter til San Franciscos transittbyrå. De kalte verktøyet Transitmix, inspirert av Streetmix, et annet hackathon-prosjekt som siden har blitt en populær gatedesignplattform.

Da deres fellesskap tok slutt, samlet Hashemi gruppen for å forfølge et produkt rettet mot byer. Code for America såkornfinansiering og en investering fra Y Combinator førte til Remix, som ble en av akseleratorens første oppstart av statlig teknologi. Hashemi var administrerende direktør; Chu var driftssjef.

Remix sin primære programvare ser først ut til å være en slags kostnad-nytte-kalkulator. Når en planlegger plotter en ny rute over et kart på skjermen, estimerer plattformen hvor mye det kan koste og hvem som kan kjøre den i lys av hvem som har tilgang til den, og hjelper planleggere til slutt å vurdere om det er en verdig offentlig investering.

Å legge til flere data fordyper verktøyets tekniske analyse: med noen få klikk hjelper demografisk informasjon og eksisterende antall ryttere planleggere med å visualisere rutene som best vil dekke et fellesskaps behov. Det er også et Google Docs-lignende element: brukere kan legge igjen notater for hverandre som foreslår at for eksempel to stopp bør konsolideres til ett. Plattformens design gjør det enkelt å dele kart og ruter som er flytende, klare og intuitive – i en planleggingsprosess som så lenge ikke har vært noen av disse tingene.

Det er en utbredt oppfatning av at bytransportplanlegging på en eller annen måte er et teknisk komplekst problem når det i virkeligheten er et politisk fylt problem med langvarige, godt forståtte løsninger.

Jarrett Walker , en kjent transittkonsulent, var en av Remixs tidlige rådgivere. I tillegg til kostnads- og servicenivå, foreslo han legge til reisetid — Hvor lang tid vil det ta folk å komme seg rundt, og hvilke valg vil de møte på veien? Så gruppen bygde det som har blitt et av plattformens mest populære scenarioplanleggingsverktøy: Jane , en rytterisokron, eller reisetidsindikator, som viser alle stedene hun kunne nå på 15 minutter, 30 minutter og så videre.

Dette rådet stemmer overens med en av Walkers veiledende filosofier: at planleggere av offentlig transport må fokusere på å fremme muligheter i stedet for å forutsi mønstre. En lignende følelse får nå gjennomslag i politiske sirkler: tilgang, ikke ryttere, bør være et mål på suksess. Og den riktige teknologien kan hjelpe byer med å holde det løftet.

Men byråers evner varierer enormt, sier Evan Landman, en transittanalytiker ved Walkers firma, Jarrett Walker + Associates. Noen er svært sofistikerte; andre bruker fortsatt tabulatorladede Excel-regneark. Å planlegge en ny bussrute kan ta evigheter. Hver gang to byråer må samarbeide og bygge bro over skillet, trekker farten ned.

Uten tvil er det problemer som teknologien ikke kan løse – å reparere institusjonell tillit, for én – men ofte trenger byråer bare hjelp til å utforske alternativene, hevder Landman. Det er en utbredt oppfatning av at bytransportplanlegging på en eller annen måte er et teknisk komplekst problem når det i virkeligheten er et politisk fylt problem med langvarige, godt forståtte løsninger, sier han.

Remix prøver ikke å løse politikken med en magisk kur, legger Landman til, men prøver å vise hvordan beslutninger kan påvirke individuelle ryttere og deres landskap. Det er veldig nyttig for å forklare de forskjellige sidene av et spørsmål som til syvende og sist ikke har et eneste teknisk svar, sier han.

Et komplisert forhold

Kort tid etter lanseringen av Remix, i 2014, nådde en transittsjef ved Oregons transportdepartement ut: landlige byråer i staten hans trengte bedre verktøy. Han ble deres første kunde. Vi var over månen og bare forvirret over at noen ville betale oss! sier Chu.

Så kom Bay Area-byråer, deretter Miami-Dade, deretter Chicago. Ikke lenge siden fant Chu seg selv i å google små finske byer da Remix registrerte sine første internasjonale kunder.

Nesten syv år senere har Remix nå et team på rundt 70, og en kundeliste som inkluderer over 350 transittbyråer over fem kontinenter, inkludert titaner som MTA og Transport for London.

Hver dag samhandler mer enn 240 millioner mennesker over hele verden med planleggingsbeslutninger tatt på plattformen, fra individuelle ruter til systemomfattende overhalinger. I mars, det New York-baserte samkjøringsselskapet Via oppkjøpt Remix for 100 millioner dollar. (Remix vil operere som et Via-datterselskap, og selskapet sier at Chu og resten av staben vil bli på .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, Remixs teknologisjef, sier at et av teamets mål er å frigjøre tid for transittbyråer til å eksperimentere mer. Det er alltid frustrerende som en transittrytter når du sier 'Jeg antar at dette var fornuftig på et tidspunkt, men det samsvarer ikke med [rytternes] behov eller føles ikke reaktivt til det som skjer,' sier han.

Teknologisektoren har imidlertid et komplisert forhold til offentlig transport. På den ene siden har teknologien brakt noe urban infrastruktur inn i det 21. århundre, og forenklet passasjerenes reiser med fremskritt som programvare-APIer (tenk t-banens nedtellingsklokker), kontaktløs betaling og navigasjonsapper. Men på den andre er teknologien en direkte konkurrent; selskaper som Uber har blitt kritisert for bevisst å ta ryttere (og inntekter) bort fra offentlig transport, samtidig som de tetter gatene. Hvordan de to best kan sameksistere er en pågående debatt i begge verdener.

Remix faller kanskje i en annen kategori. Det er et teknologiselskap som går all in i offentlig sektor, og satser på at syklister vil bli tiltrukket av tradisjonelle kollektivtransportalternativer med god og pålitelig service i stedet for et helt nytt produkt. Det er en høyteknologisk løsning, selvfølgelig, men premisset er sjokkerende lavteknologisk: bygg det bedre, så kommer de. Og i vår raskt skiftende verden av mobilitet, sier Getelman, er respons essensielt: Å kunne gjøre det gir et bedre system.

Fungerende lokalt

En slags transitt-inversjon skjedde da covid-19 rammet. Ja, bysentre tømte, men ryttere utenfor sentrale korridorer – langs lokale ruter og på nabolagsstasjoner – forsvant ikke helt, og i noen tilfeller økte den faktisk . Rytterne beveget seg fortsatt; det er bare det at hvor de skulle hadde endret seg.

Lokale turer som disse har vanligvis blitt oversett av planleggere som tar transittbeslutninger. De involverer færre ryttere, og finansiering er knyttet til ryttere. Rase og klasse spiller også en rolle; dårligere ryttere og fargede, som er mer sannsynlige å bo lenger ut og er mindre sannsynlighet for å eie en bil , har lenge vært utelatt fra byproduksjon.

Som et resultat blir kvaliteten på disse kollektivreisene dårligere, noe som reduserer antall ryttere. Ved å se færre ryttere, kutter byråer uunngåelig servicen, og ryttertallet glir enda lenger. Dette produserer transittversjonen av en dødsspiral – en mer krevende pendling og færre muligheter for de berørte samfunnene.

'Hvis du ikke endrer reglene, vil ingen kunne endre resultatet.'

Men siden pandemien begynte, har Chu sett en merkbar endring i datasettene som transittbyråer ber om. I stedet for først og fremst å be om informasjon om hvilke jobber som er lokalisert hvor, et spørsmål som lenge har formet planleggingsbeslutninger, hjelper Remix nå byer med å evaluere hvor enkelt det er for innbyggerne å få tilgang til viktige tjenester som helsetjenester, utdanning og mat.

Endringen er velkommen. Hvis du bare ser på jobber, vil det sannsynligvis ikke fortelle deg hele historien, sier Chu. Du må også se på helt grunnleggende behov, som hvor du kan få ferskvarer i dagligvarebutikker. Det er en av de viktigste beregningene som vanligvis ikke diskuteres når du snakker om kollektivtilgjengelighet.

I oktober 2020 skrev Chu det på Forbes.com covid-19 var ikke byens død, som mange kritikere forkynte, men kunne heller fremme fremveksten av nabolagssenteret. Med begrenset mobilitet ble folk tvunget til å besøke det som var nær dem.

Denne utregningen har vekket interessen for den 15-minutters byen, der fotgjengersentrerte miljøer og responsiv offentlig transport setter viktige tjenester innen rekkevidde for en rask spasertur eller kort sykkeltur. Transittbyråer, hevder Chu, bør ta det til etterretning. Den 15-minutters byen skal ikke bare være der bygningene er høyest, sier hun. Det bør være basert på et virkelig levelig nabolagssenter.

Relatert historie

Kan covid føre til en levetid med autoimmun sykdom?

Det øker stadig flere bevis på at covid-infeksjoner hos noen mennesker produserer autoantistoffer som retter seg mot kroppens organer. Hvis det er sant, kan det bety år med langvarig sykdom og elendighet for mange.

Se nær nok, og du kan allerede se endringer som skjer. De nytt verktøysett av gatebildeintervensjoner som byer utviklet som svar på covid-19 antyder en annen urban fremtid – en som inkluderer langsommere gater, som begrenser gjennomgangstrafikken; pop-up eller permanente sykkelveier; utendørs servering; og parkletter.

Det investeres i små detaljhandelskorridorer i sentrum, og folk besøker dem oftere til alle tider av døgnet, sier Chu. Du vil ha en konstant flyt av alle typer turer, til og fra der folk samles og hvor bedrifter er.

Remix sin portefølje følger etter. En gateplattform lar byråer tukle med alt fra bilfrie gjennomfartsveier til utvidede fortau. Og et delt mobilitetsverktøy for nye siste mil-systemer som e-sykler og e-scootere legger ut nærliggende destinasjoner som kan gjøres mer tilgjengelige.

Over tid vil prioritering av stedene folk bor i stedet for bare stedene de jobber, bety å utvide oppdraget med bytransport, sier Chu. Planleggere bør lettere kunne forutse folks behov og justere deretter – slik MTA gjorde med sine ny pilotbussrute fra offentlige boliger til vaksinasjonssteder ved høyskoler i sentrale Queens og Brooklyn.

I en krise som avslørte enorme ubalanser i hvordan vi kommer oss rundt – hvem har tilgang til hva; hvem må reise hvor lenge; og som til syvende og sist må sette livene sine i fare – det er på tide å være mer fleksibel, hevder Chu. Det betyr å hjelpe folk å komme dit de skal ved å lage tjenester som virkelig er bedre – eller ganske enkelt gjøre det enklere for dem å navigere i sitt eget nabolag uten bil. Og det betyr å begynne å rette opp de historiske feilene i byene våre som har latt så mange urbane innbyggere strande.

Hvis du ikke endrer reglene, sier Chu, vil ingen kunne endre resultatet.

John Surico er journalist og byplanforsker.