211service.com
Los Angeles: Et nynnende, røykende, stadig skiftende inngrep
Tre besøkende om hvorfor de ser på Los Angeles som en maskin.
28. april 2021
Andrea Daquino
Los Angeles er enorm og praktisk talt formløs, en by så ulik alle andre at den knapt kan kalles en by i det hele tatt. Det er i det minste det inntrykket de siste tiårene med skriving om metropolen i Sør-California har hatt en tendens til å gi. Forherdet til mottatt visdom, blir denne formodningen nå gjentatt selv av skarpsindige samtidige observatører. Men det er mer med LA enn den trette kritikken tilsier.
For å se Los Angeles klart, må man gå et halvt århundre inn i fortiden, da tre forfattere kom for å måle det som da var den raskest voksende byen i den rike verden. Selv om hver av dem hadde med seg et særegent og formidabelt lager av verdenserfaring og historisk kunnskap, kom alle til å forstå Los Angeles etter krigen ved å erkjenne hvordan teknologien ga byen både formål og mulighet.
Denne historien var en del av mai 2021-utgaven vår
- Se resten av saken
- Abonnere
Alle moderne byer er maskiner, men LA er enda mer en maskin enn de andre ... det er en nynnende, rykende, stadig skiftende innretning, skrev Christopher Rand i sin bok fra 1967 Los Angeles: The Ultimate City , som begynte som en tredelt serie i New Yorker. Mangelen på vann og trusselen om jordskjelv gjorde dette stedet spesielt avhengig av teknologi, hevdet han. Helt siden begynnelsen har byer vært avhengige av vannforvaltning, men kompleksiteten til LAs vannsystem, matet av en gigantisk akvedukt som leder vann fra Owens Valley rundt 200 mil mot nord, var langt større enn noe som hadde kommet før.
Rand påpekte også at mens LA var kjent for filmindustrien, dominerte romfart faktisk byens økonomi. Industrien ble redusert med slutten av den kalde krigen, men tiår senere, SpaceX , verdens mest verdifulle privateide selskap, er basert der. Ettersom vår teknologiske kraft manifesterer seg i Los Angeles, ser den ut til å ha mange tvilsomme ting ved seg. Luftfartsindustrien, for eksempel, virker omgitt av en sky av falsk publisitet, skrev Rand i 1966.
«Det er håndverkere overalt i L.A., håndverkere innen elektronikk, i filmskaping, i litteratur, i samfunnsvitenskap, i reklame, i mote. Her lager Lockheed sine fly. Her gjør NASA sin romferge i bane.
Jan Morris
Den ultimate byen gikk ut av trykk for mange år siden. Men Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies , av den engelske arkitekturkritikeren Reyner Banham og publisert i 1971, er fortsatt en fast del av å forstå Los Angeles leselister. Banham tenkte på LA som en by som gjør historie tull og bryter alle regler, som han senere sa i en TV-dokumentar.
I motsetning til Rand, som mislikte å måtte kjøre, omfavnet Banham bilen. Man kan mest riktig begynne med å lære det lokale språket; og språket for design, arkitektur og urbanisme i Los Angeles er bevegelsens språk, skrev han. Derfor, som tidligere generasjoner av engelske intellektuelle som lærte seg italiensk for å lese Dante i originalen, lærte jeg å kjøre bil for å lese Los Angeles i originalen.
Like stimulert av oppgaven som Rand ble irritert over den, så Banham på kjøring som en form for villig samtykke i et utrolig krevende menneske/maskin-system. Innenfor dette systemet leder en rekke moralske, statlige, kommersielle og mekaniske myndigheter motorveisjåføren gjennom en situasjon så nøye kontrollert at han knapt vil merke noen forskjell når motorveiene endelig er utstyrt med datastyrte automatiske kontrollsystemer som vil ta kontroll over bilen. ved påkjøringen og diriger den med riktig regulerte hastigheter og riktig valgte ruter til et forhåndsprogrammert valg av avkjøring.
Men selv da Banham så for seg denne selvkjørende fremtiden, lurte han på om de marginale gevinstene i effektivitet gjennom automatisering kan bli oppveid av de psykologiske deprivasjonene forårsaket av å ødelegge de gjenværende illusjonene om fri beslutning og kjøreferdigheter.
Til sammen utgjør disse illusjonene en slags programvare, skrev han, og uansett hvor ineffektivt organisert, de millionene menneskelige sinnene for øvrig på motorveisystemet til enhver tid utgjør en langt større datakapasitet enn det som kan bygges inn i en maskin som for øyeblikket kan tenkes.
Knapt noen i 1971 kunne selvfølgelig ha realistisk forestilt seg hvor stor en utvidelse av datakapasiteten som lå foran oss. Mer plausibel for Banham enn automatiseringen av Los Angeles motorveinettverk var dets foreldelse, gitt at det er utenkelig for Angelenos at det ikke skulle erstattes av et enda bedre system nærmere perfeksjonen de alltid søker.
En annen ofte gjentatt oppfatning av Los Angeles hevder at den ble bygget for bilen. Til tross for all sin entusiasme rundt kjøring, prøver Banham imidlertid å tilbakevise den vanlige mekanistiske misoppfatningen om at alt i Los Angeles er forårsaket av bilen som en livsstil.
Banham er like mye en historiker som en kritiker, og viser hvordan, selv om Los Angeles kan ha plass til privatbilen lettere enn eldre byer, kunne den gjøre det bare på grunn av en eksisterende distinksjon: de nå demonterte bybanene Pacific Electric og Los Angeles hadde tillot det allerede å bygges ut og underinndeles på den mekaniske i stedet for den menneskelige skalaen. Hvis det må være en mekanistisk tolkning, tillater han, så må det være at både bilen og arkitekturen er produktene av Pacific Electric Railroad som en livsstil.
Dypt investert i både arkitektur og teknologi, hadde Banham gjort sitt navn nesten et tiår tidligere med Teori og design i den første maskinalderen , en avhandling om estetikken til europeiske bygde miljøer som gjenskapt av bevegelser som futurisme og Bauhaus, så vel som av teoretikere - utøvere som Adolf Loos og Le Corbusier. Dette posisjonerte ham godt til å kritisere en by som Los Angeles, som var hjemsted for et arkitektonisk fellesskap som inkluderte europeiske emigranter som Richard Neutra, en fremtredende modernist. Etter Banhams vurdering, [brukte] Neutra den californiske muligheten til å gjøre en europeisk drøm til virkelighet. Han observerer at den lette stålrammen, de prefabrikkerte panelene, de nedhengte balkongene, den iøynefallende avanserte mekaniske spesifikasjonen, de edgy detaljene, ser ut som et forsøk på å realisere en rent europeisk visjon om maskinalderarkitektur.
Banham tenkte på LA som en by som gjør tull i historien og bryter alle reglene.'
Midcentury moderne hus som de nøytral bygget i Los Angeles fra 1930- til 60-tallet har blitt gjenstander for nesten fetisjistisk begjær, med prislapper som matcher. Andre eksperimenterte videre mot en særegen Sør-California-arkitektur, hvis strenghet i materialer og design utnyttet områdets milde klima og innendørs-utendørs livsstilen det muliggjorde. Dette krevde riktignok et arkitektonisk geni av typen Neutra – eller kolleger som Rudolph Schindler, Raphael Soriano og Craig Ellwood, alle i forkant av etterkrigstidens boligarkitektur i Los Angeles – men også en uvanlig mengde kunnskap, dyktighet , og erfaring innen prosjektering og konstruksjon. En slik dyktighet var heller ikke nødvendig bare for å sette opp husene selv: Banham og Rand undret seg begge over verktøyene og teknikkene som ble brukt for å skjære ut områdets fjellsider til jevne tomter, men ikke uten beven over de potensielle miljøkonsekvensene.
Bygningene og infrastrukturen i Los Angeles, slik den avdøde reiseskribenten og historikeren Jan Morris så dem, legemliggjør en uvanlig høy grad av kunnskap. Husker du 'kunnskap'? spurte hun i et essay fra 1976 om byen senere samlet i antologien hennes Verden: Liv og reise 1950–200 0 . Det var et av moteordene på førti- og femtitallet, nå ganske ute av moten. Det reflekterte et helt klima og tone i amerikansk tankegang i årene med suveren amerikansk optimisme. Det sto faktisk for dyktighet og erfaring, men det uttrykte også vissheten om at USAs spesielle geni, geniet for anvendt logikk, for systemer, for enheter, var ubønnhørlig varsleren om fremskritt. Denne ånden preget de velstående og innovasjonsorienterte tiårene etter krigen som Banham kalte den andre maskinalderen. I Los Angeles, slik Morris så det på 1970-tallet, bygde den tapte amerikanske troen på maskiner og materialisme sitt eget forbløffende monument.
Selv om byen på den tiden hadde et noe libertinsk rykte, påpeker Morris at det ikke var frihet som Los Angeles elsket i sin beste alder, eller i det minste ikke absolutt frihet. En åndelig kultur kan være anarkisk, en materiell kultur må være disiplinert. Implisitt til løftet om teknologisk oppfyllelse var nødvendigheten av systemet, og L.A. ble snart et godt ordnet sted. Disse tidlige sporvognsystemene samlet datidens spredte bosetninger, og brakte dem alle inn i byen. Så kom motorveiene, som som alle komplekse maskiner utfordrer brukerne til å mestre dem. Det kommer et øyeblikk, skriver Morris, når noe klikker i ens egen mekanisme, og plutselig griper man rytmen til motorveisystemet, mestrer dets stamme- eller rituelle former, og oppdager at det ikke er et forstyrrende element i det hele tatt, men en slags datamaskinnøkkel til bruk av Los Angeles.
Etter å ha skaffet seg den nøkkelen, oppdager Morris at i Los Angeles, bak blitsen og skrytet, blomstrer solide ferdigheter og stipend. Det er håndverkere overalt i L.A., håndverkere innen elektronikk, i filmskaping, i litteratur, i samfunnsvitenskap, i reklame, i mote. Her lager Lockheed sine fly. Her gjør NASA sin romferge i bane.
Uansett hvor imponerende teknikerne er ansatt i den høyprofilerte film- og TV-industrien, var det romfart som mest konsentrerte kunnskapen fra midten av 1900-tallet i Los Angeles. I teorien er Los Angeles bare en annen amerikansk by, tusenvis av miles fra nasjonens hovedstad, skrev Rand et tiår tidligere, men i virkeligheten er det i seg selv en sekundær hovedstad for teknologisk krigføring. Han bekymret seg for at vår flotte nye teknologi, med all dens kraft til å lede oss, til nå virkelig er utenfor gransking og kontroll av våre demokratiske institusjoner.
Maskinen til selve byen har bare vokst seg større og mer kompleks i løpet av tiårene siden Rand, Banham og Morris tok tak i hvordan den fungerer. Det har vært forbedringer, ikke minst lindring av smogen som var beryktet på 1960- og 70-tallet. Motorveiene står fortsatt, men i løpet av de siste 30 årene har også et nytt bybanesystem begynt å gjøre seg gjeldende. Økende tetthet og vertikalitet har til og med validert Rands for tidlig klingende observasjon om at Los Angeles preferanse for eneboliger ser ut til å være på vei ut. Disse modifikasjonene har blitt utført langsommere enn nødvendig, noe som kanskje er å forvente: på godt og vondt er Los Angeles ikke lenger en eksperimentell urban prototype.