Verdens største elbilprodusent treffer en fartsdump

Ved BYDs produksjonsanlegg i den sørkinesiske byen Shenzhen, monterer 600 arbeidere og en rekke roboter dekk og dashbord til elektriske biler som ruller av det endelige samlebåndet hvert 90. sekund. Det kan være hvert 45. sekund, sier fabrikkkoordinator Jun Li mens han peker på en lang rekke nysveisede og malte karosserier. Vi kan tjene 900 om dagen i toppproduksjon. Nå tjener vi 500 om dagen.

Etter år med tosifret vekst har salget falt kraftig for BYD, verdens største elbilprodusent og et kjent merke i Kina (se Hvordan andre batteriprodusenter kunne hjelpe Tesla med å nå sine egne mål ), siden regjeringen senket subsidiene for elektriske kjøretøy. BYDs populære og rimelige Qin-hybrid-sedans har ført til en andel på 31 prosent av Kinas elbilmarked, ifølge det Kina-spesialiserte forskningsfirmaet JL Warren Capital.

Nå prøver BYD, som i fjor hadde en omsetning på 14,5 milliarder dollar fra biler og en rekke andre batteridrevne produkter, å finne ut hvordan man kan kutte kostnadene for hver bil uten å ødelegge fortjenesten. Løsningen er å utvide sin flåte av elektriske kjøretøy, selge flere elektriske busser, tog og drosjer til lokale myndigheter, og å utvide den totale produksjonen for å redusere produksjonskostnadene.

Lave kostnader er hvordan BYD startet. Grunnleggerkjemiker Chuanfu Wang lanserte selskapet i 1995 med $300 000 samlet inn fra familien. Han og et team på 20 ansatte studerte patenter til andre batteriprodusenter og demonterte deretter batteriene deres for å se komponentene og hvordan de ble satt sammen. De måtte finne ut proporsjonene til alle kjemikaliene og det riktige produksjonsmiljøet, og det tok dem et halvt år å finne ut hvordan de skulle produsere uten den typen fuktighetskontrollerte tørre rom som konkurrenter som Sanyo brukte.

Ved å bruke billig arbeidskraft designet Wang et system med halvautomatisk produksjon, og i 2002 sysselsatte han 17 000 arbeidere, og BYD var en av verdens beste produsenter av nikkelbaserte batterier og litiumionbatterier.

Etter hvert som batterimarkedet for elektronikk modnet og BYD møtte økende konkurranse i Kina med inntoget av nye kinesiske rivaler, forgrenet Wang seg til biler, og så på den begynnende sektoren som en måte å utnytte produksjonsevnen sin, og med tiden utvikle elektriske kjøretøy som kunne bli drevet av BYDs batterier.

Opprinnelig fulgte Wang den samme kopimetoden han hadde brukt med batterier, og utviklet BYDs første modell, $6000 F3 kompakt sedan, ved å la et mannskap med ingeniører ta fra hverandre Toyota Corolla for å se hvordan motoren og karosseriet kan gjenskapes. F3, en ganske god kopi av en Corolla for mindre enn halve prisen, ble en av de mest solgte bilene i Kina, og i løpet av omtrent fem år solgte BYD større navn som Volkswagen og Toyota (se Kinas nye grønne maskin).

Snart skapte ingeniører et dual mode plug-in batteri og bensinmotor kjøretøy som var billigere og mer effektivt på en enkelt lading enn Toyota Prius på den tiden. Denne krevde ikke omvendt utvikling. BYD kjente allerede til batterier, elektriske motorer og kontrollsystemer, så den kombinerte alle teknologiene for å danne sin egen hjemmelagde hybrid.

BYDs timing var perfekt. I et forsøk på å hindre en avtagende økonomisk vekst kunngjorde regjeringsledere i 2015 at Made in China 2025-initiativet fokuserte på noen få nøkkelsektorer, en av dem kjøretøyer med ren energi (se Kina ønsker å erstatte millioner av arbeidere med roboter). Målet deres er å selge syv millioner i løpet av det neste tiåret, to millioner av det innen 2020.

Kinesiske ledere opprettet store subsidier for kjøp av elbiler, og utløste en elbilrevolusjon i Kina. BYDs bilsalg har økt med omtrent 45 prosent årlig de siste to årene.

I fjor ble det solgt 507 000 elbiler, en økning på 53 prosent fra året før, selv om det fortsatt er en liten del av Kinas 28 millioner bilmarked, ifølge China Association of Automobile Manufacturers.

Men i januar, da regjeringen kuttet finansieringen til kjøp av elektriske kjøretøy i et forsøk på å tvinge frem konsolidering av industrien ved å luke ut mindre, subsidieavhengige selskaper, falt BYDs overskudd i første kvartal 29 prosent til 88 millioner dollar (605,8 millioner RMB), og salget falt med 34 prosent. Nå håper BYD at nedgangen vil bli løst av en global ekspansjon med nye produkter som busser, søppelbiler og tog som til slutt gir en komplett serie med ren energi bytransport. Subsidier vil igjen spille inn, og selskapet investerer i bussfabrikker i Frankrike og Ungarn.

Utenfor Shenzhen, i et nytt distrikt kalt Pingshan, er en versjon av dette rene energiøkosystemet nesten en realitet. Drosjesjåfører i kompakte biler levert av BYD slipper av passasjerer på BYD Lane, hvor selskapets hovedkvarter ser ut som en parodi på modernitet, med tusenvis av nesten identiske biler alle parkert utenfor samsvarende monolittiske kontor- og parkeringsstrukturer, toppet med BYD solcellepaneler og koblet sammen med en BYD forhøyet monorail.

Kjenner du den største industrien som er subsidiert av den amerikanske regjeringen? Transitbuss, sa BYDs visepresident for Amerika, Micheal Austin, og la til at 80 prosent av alle kapitalutgifter på amerikansk busstransport er finansiert av den føderale regjeringen. I Lancaster, California, leder Austin et team som produserer rundt 300 elektriske busser i året for det amerikanske markedet. Han sier han har 100 bestillinger på elektriske havnekjøretøyer og jobber med elektriske slepebåter på flyplassen.

Planen har kritikere. Alvit Wang, en aksjeanalytiker ved JL Warren Capital, sier at BYD har null nyskapende teknologi i sin monorail-design, og offentlig transport er allerede mettet. Antall byer som leter etter ny energi offentlig transport er begrenset, og BYD vil måtte jobbe hardt for å overbevise lokale myndigheter om å bruke $800 000 på en grønnteknologisk buss, sier Jack Perkowski, tidligere administrerende direktør i Asimco Technologies.

Men BYD raser fremover. Den har nettopp brukt 725 millioner dollar på å utvikle sin slanke, hvite monorail med kule, utstyrt med BYD-batterier. Parkert like utenfor kontoret, ingen kjører den ennå. Den må fortsatt bestå den endelige testen. Men når det gjør det, sier BYD at det nok en gang vil være lavprisleverandøren, så lavt som 120 millioner RMB ($17,4 millioner) for et én-kilometers prosjekt. Til sammenligning kostet Las Vegas Monorail rundt 654 millioner dollar for syv kilometer da den åpnet i 2004.

Og bedriftsledere liker å påpeke at BYD har gjenoppfunnet seg selv før.

gjemme seg