211service.com
Verdens minste store rakettselskap
Dave Masten bygger raketter på en snøre i ørkenen – kan han hjelpe NASA å gjenoppfinne seg selv som en slank, smidig bedrift?
26. juni 2019
Mastens Xodiac Rocket Spencer Lowell
Redaktørens notat :
8. april 2020, 10 måneder etter at denne historien ble publisert, Masten Space Systems ble belønnet en NASA-kontrakt på 75,9 millioner dollar for å levere ni vitenskapelige instrumenter, inkludert en liten måne-rover, til månens overflate.
Denne historien var en del av vår utgave av juli 2019
- Se resten av saken
- Abonnere
Dave Masten stirret på dataskjermen sin over et virvar av skrutrekkere, tepakker og lærebøker i fysikk med hundeører som rotet pulten hans. Noen som vil se dette? ropte han uten å svare. Det var omtrent 12.00 torsdag 11. april. Han skannet kontoret sitt, en skurrete firedobbelt bred trailer ved Mojave Air and Space Port i Sør-Californias høye ørken, men fant ut at han var alene.
Det er ikke uvanlig. Hele teamet i Masten Space Systems, rakettselskapet som Masten grunnla i 2004, teller 15 personer. De syv som er basert i Mojave – for det meste unge menn som bærer T-skjorter utsmykket med ord som I need my space – tilbringer litt tid ved pultene sine, arbeider gjennom ligninger eller lager forslag til kunder som NASA. Men de blir oftere funnet i den ombygde militærgarasjen på den andre siden av den støvete parkeringsplassen, mens de tukler med raketter.
Masten snudde seg tilbake til skjermen sin, som viste direktesendingen av Beresheet , en månelander utviklet av SpaceIL, en privat finansiert israelsk ideell organisasjon. Beresheet hadde blitt skutt opp av en SpaceX Falcon 9-rakett noen måneder tidligere, og hadde tilbrakt uken før i bane rundt månen som forberedelse til landingsforsøket. Hvis det lander uten problemer, vil det bli det første private kjøretøyet som noensinne har landet på månen.
Da Beresheet kom ned, anstrengte Masten seg for å se praten i bakgrunnen av SpaceIL-sendingen. Noen minutter før den målsatte landingstiden hørte han noen si at teamet hadde mistet kontakten med treghetsmåleenheten, som måler romfartøyets akselerasjon og rotasjon.
Shit, tenkte han. De mistet oppdraget.
Mastens interesse for Beresheets flytur var personlig. Firmaet hans jobber hardt med sin egen månelander.
Landeren, XL-1, er i underkant av tre og en halv meter (11,5 fot) lang og litt over tre meter bred. Med tekniske innspill (men ikke finansiering) fra NASA gjennom Lunar Catalyst-programmet, designet Masten-teamet landeren til å bære en 100-kilogram (220-pund) vitenskapelig nyttelast til månens overflate og overleve der i 12 dager. Tre sfæriske drivmiddeltanker balansert på spinkle ben kryper seg under et rektangulært solcellepanel, og gir sonden utseendet til en gigantisk maur som bærer en fyrstikkeske på ryggen. Tankene inneholder en proprietær kombinasjon av ikke-giftige væsker som spontant antennes når de kombineres, og driver fire hovedmotorer og 16 manøvrerende thrustere, som alle henger på sidene til innretningen. Det hele veier 675 kg (1.488 lb) uten drivstoff, og 2.675 kg, like mye som en Toyota Tacoma pickup, når den er våt. Det er enkelt og billig, og var lovende nok til at NASA kunne velge Masten i slutten av 2018 som ett av ni selskaper til å delta i Commercial Lunar Payload Services-programmet (CLPS, uttalte klipp).
Inngangen til Mastens voliere hvor rakettene er lagret Spencer Lowell
Å komme seg til verdensrommet har alltid vært dyrt; komme til månen, enda mer. Astrobotic, en av CLPS-deltakerne, oppgir en pris på 1,2 millioner dollar per kilo for å nå månens overflate. (Andre selskaper avstår vanligvis fra å sette et tall på det.) Ettersom NASA tar sikte på å returnere mennesker til månen innen 2024 – en overraskende frist som nylig ble pålagt av Trump-administrasjonen – er CLPS et forsøk på å finne ut om private selskaper kan komme dit raskt og billig. NASA vil betale for last som skal leveres til månen, men ikke for å designe eller bygge romfartøyet som får den dit. Aspirasjonen er at CLPS skal fungere som en måneleveringstjeneste.
Masten er den minste av de ni CLPS-selskapene. Lockheed Martin, med 100 000 ansatte og en markedsverdi på 96 milliarder dollar, er størst. NASAs siste budsjett bevilger 80 millioner dollar per år til CLPS, og hvis programmet går bra, kan dette øke til totalt 2,6 milliarder dollar i løpet av det neste tiåret. Å være en del av CLPS gir bedrifter rett til å konkurrere om kontrakter gjennom en rekke oppgaveordrer – hvis de ikke blir valgt, blir de ikke betalt. Hvis de er det, får de en fast avgift og må finne ut hvordan de skal bruke den for å komme til månen.
31. mai ble den første oppgaveordren (totalt over 250 millioner dollar) tildelt tre firmaer: Orbit Beyond, som vil lanseres i september 2020, og Astrobotic and Intuitive Machines, som planlegger lansering i juli 2021. Steven Clarke, NASAs assisterende assisterende administrator for leting, sier at påfølgende oppgaveordrer vil skape en god frekvens av oppdrag – i utgangspunktet omtrent to i året, og øke til tre eller fire oppdrag per år rundt 2023. Ingen av CLPS-deltakerne bygger en ny oppskyting kjøretøy; de vil kjøpe turer til bane fra kommersielle tilbydere. For eksempel planlegger Orbit Beyond og Intuitive Machines å sykle til jordens bane på en SpaceX Falcon 9.
Dave Masten, grunnlegger og CTO for Masten Space Systems Spencer Lowell
Mastens design for sin XL-1 månelander
NASA har ikke landet et kjøretøy – enn si en person – på månen siden 1972. Å gå tilbake bare for å skryte gir ikke lenger mye mening. Dave Murrow, en seniorleder som jobber med CLPS hos Lockheed Martin, sier: Flagg og fotspor var flotte på 1960-tallet – det var veldig viktig for oss som nasjon på det tidspunktet. Men nå trenger vi noe bærekraftig.
Det er uklart om det noen gang vil være nok etterspørsel etter månereiser for å støtte en sunn industri. Svaret vil delvis avhenge av hva landerne finner på månen. Marshall Smith, direktør for menneskelige måneutforskningsprogrammer ved NASA-hovedkvarteret, mener det er en overflod av vann på månens sørpol som kan konverteres til rakettdrivstoff og drikkevann for astronauter.
Dean Eppler, en NASA-veteran (og økonomisk geolog) som nå er sjef for måneforsker ved Aerospace Corporation, er mindre sikker. Lunar orbiters, sa han på et nylig forum som firmaet hans organiserte i Colorado Springs, har samlet inn så mye informasjon de kan. For å finne ut om det er mulig å utvinne månen etter vann, må vi virkelig komme oss ned på bakken, sa han. Det er det CLPS-programmet kommer til å være viktig for. Og takk Gud er den her, for det ville vært en vanskelig vei uten den.
Helt siden slutten av Apollo-programmet har NASA kjempet for å gjenoppfinne seg selv som en effektiv bedrift. Faster, Better, Cheaper-initiativet til Daniel Goldin, som drev byrået fra 1992 til 2001, blir nå mye hånet; kritikere anklaget den for å ha bidratt til to mislykkede Mars-oppdrag og oppløsningen av romfergen i 2003 Columbia , der syv astronauter døde. Vi som bransje kom til et sted hvor, wow, disse feilene var virkelig smertefulle. Vi kommer ikke til å gjøre det igjen, sier Murrow.
Ivrig etter å strekke penger lenger uten å gjenta de samme feilene, stoler NASA i økende grad på private partnerskap. Fra og med 2006 brukte den et konsept som ligner på CLPS for å by på lastforsendelser til den internasjonale romstasjonen, minnes Lori Garver, en tidligere nestleder i NASA.
Programmet ansporet SpaceX til å lage Falcon 9 bærerakett, som kostet rundt 390 millioner dollar å utvikle. NASA anslår at hvis den hadde utviklet kjøretøyet, ville kostnadene ha økt til mellom 1,7 og 4 milliarder dollar. Men outsourcing er ingen garanti for suksess: et nyere forsøk på å bruke kommersielle leverandører til å sende menneskelige mannskaper inn i jordens bane møter de samme typene forsinkelser som NASAs egne programmer møter. Og Garver stiller spørsmål ved om månemarkedet er stort nok til å være levedyktig.
CLPS har en spesielt strømlinjeformet tilnærming. CLPS-forespørselen om forslag var på omtrent et dusin sider, sammenlignet med hundrevis av dokumenter med uendelige samsvarskrav som normalt følger med NASA-samarbeid. Kontraktsstrukturen er utformet for å gjøre protestsøksmål vanskelig - en rar, men viktig detalj hvis NASA skal gå raskt, siden prosedyrestopp er en hyppig kilde til forsinkelser. Og NASA ser ut til å ha gått ut av veien for å gi mindre firmaer en sjanse. Selv om de ikke er så små som Masten, er de tre firmaene som ble valgt til den første oppgaveordren alle beskjedne i forhold til luftfartsstandarder. Bortsett fra Lockheed Martin, er bare én av de andre deltakerne et stort romfartsfirma: Draper, et nonprofit-selskap som ble grunnlagt i 1932 som en del av MIT.
Chris Culbert, sjefteknolog ved NASAs Johnson Space Center (JSC), som administrerer CLPS, sa til Aerospace Corporation-forumet: Dette kan være den beste sjansen i mange av våre karrierer til å faktisk fortelle NASA hvordan ting kan gjøres annerledes. Trent Martin fra Intuitive Machines, som tidligere tilbrakte et tiår hver hos Lockheed Martin og NASA, er enda mer overstrømmende: Jeg har vært rundt byrået veldig lenge, og jeg har aldri sett noe lignende. Hvis CLPS fungerer som designet, må enda større firmaer som Lockheed og Draper bevise at de kan konkurrere på kostnader og hastighet med mye slankere selskaper.
For Lockheed ville en CLPS-kontrakt vært fint. Men for de mindre selskapene er innsatsen høyere. Steve Bailey, som driver Deep Space Systems, sier at han satser selskapet på CLPS. Murrow fra Lockheed Martin tenker at Bærekraftig økonomisk aktivitet ikke kommer til å skje fra bare ett selskap som dominerer eller monopoliserer – det kommer til å skje fra et mangfoldig sett av deltakere med forskjellige styrker og svakheter, forskjellige risikostillinger og, ærlig talt, forskjellige sannsynligheter for suksess.
Kontrollboksen Mastens piloter bruker til å fly rakettene. Spencer Lowell
For NASA representerer CLPS en ideell form for lean agility. Tjenestemenn fra administratoren, Jim Bridenstine, har tatt til å si at byrået er mer interessert i å ta raske skudd på mål enn i sikker, men plomberende fremgang.
Den første CLPS-oppgaveordren ble tildelt før NASA hadde funnet ut nøyaktig hva den vil ha levert hvor: I løpet av de neste par månedene vil vi ha sortert ut hvilke nyttelaster som skal gå på hvilke landere, sa Culbert da ordrene ble kunngjort. Teamet hans ved JSC teller færre enn syv personer – et tegn, sier han, på tilliten NASA setter til kommersielle leverandører.
Av CLPS-konkurrentene har Masten Space Systems et etos som virker spesielt godt tilpasset dette fokuset på rask eksperimentering. Dave Masten trives med raske bevegelser, en tilbøyelighet som dukker opp i hans personlige liv - han markerte sin nylige 50-årsdag ved å prøve en 50-mils stiløp - og hans profesjonelle. Som rakettingeniør har han lenge tatt til orde for nådeløst å teste og justere gjenbrukbare maskiner i stedet for å prøve å spikre design på første forsøk. Det betyr at selv om Masten er bitteliten, kan den gjøre krav på erfaringer som større bedrifter mangler. Xombie, Mastens første operative rakett, har fløyet 227 ganger – noe firmaet hevder er rekord for enhver rakettdrevet flyskrog.
For Masten presenterer CLPS-programmet en vei til en mer stabil fremtid, etter år med skrap forbi. Men ikke for å bli stinkende rik, for dette er romfart, og du blir faktisk ikke rik på romfart, sier Dave Masten. Masten valgte å være teknologisjef i firmaet som bærer navnet hans, slik at han kan bruke mer tid på å bygge raketter, og mindre bekymre seg for penger. Sean Mahoney, en jovial 45-åring med en rugbyspiller-bygning som fungerer som Mastens administrerende direktør, har for vane å lede nyansatte til Roton ATV, en mislykket rakett som vises i sentrum av romhavnen Mojave, og fortelle dem: Vi er ikke garantert suksess. Vi prøver ikke å minimere risiko eller ulemper. Vi jobber for noen store ting.
Som barn som vokste opp utenfor Cleveland på 1970-tallet, elsket Dave Masten raketter at hans normalt utdanningsfokuserte foreldre lot ham gå glipp av skolen for å se NASA-oppskytingen på TV.
Ivrig etter å eksperimentere med sine egne design, ville Masten decampere til et åpent felt ved siden av den lokale barneskolen sammen med sin yngre bror for å fly Estes modellraketter de satt sammen av papprør og balsatrefinner. Inspirert av faren, en programvareingeniør som hadde en forkjærlighet for radiostyrte fly, lurte Masten på: Hvis han festet vinger til en av rakettene og utstyrte den med radiokontroll, kunne han lande den som en skyttel?
Etter hvert ville han vende tilbake til rakett, men Masten begynte sin karriere i mer jordbundne felt. Selv om han til slutt forlot college et semester før han ble uteksaminert, betalte han for studiene innen maskiningeniør ved å sveise for en General Motors-leverandør før han kort vervet seg til hæren, hvor han lærte å kjøre drivstofftankere og forakte store byråkratier.
Vi prøver ikke å minimere risiko eller ulemper. Vi jobber for noen store ting.
Etter å ha flyttet til Silicon Valley, ble Masten involvert i forskjellige teknologifirmaer, inkludert Andiamo Systems, et nettverksmaskinvareselskap, som Cisco kjøpte i 2002 for omtrent 750 millioner dollar. Dette gjorde ham ikke Jeff Bezos rik, eller til og med Elon Musk rik. Men det ga ham nok penger til å dedikere seg til rakett på heltid. Sammen med tre andre han hadde møtt på romkonferanser og gjennom Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), en amatørgruppe besatt av raketter med høy kraft, grunnla han Masten Space Systems i 2004.
Fra de første dagene i det trange Santa Clara-verkstedet den delte med ERPS og et annet selskap, har Masten Space Systems fokusert på å lage gjenbrukbare raketter som tar av og lander vertikalt. Partnerne trodde inderlig at denne tilnærmingen ville redusere kostnadene for rakettoppdrag, og gjøre plass mer tilgjengelig. Vi hadde en halv million dollar, minnes Jonathan Goff, en elskverdig fremdriftsingeniør som var en av Mastens medstiftere. Vi regnet med at vi skulle bygge en flydemonstrator for å overbevise folk om at vi visste hva vi gjorde, samle inn det siste av pengene for å gå suborbital – det ville ta et år, kanskje to på det meste. Og da vil vi enten ha nok penger til å gå i orbital, eller samle inn penger for å gå orbital.
Masten-kontorene, i en firedobbel bred trailer halvannen time fra LA. Spencer Lowell
Det gikk ikke slik. Både Masten og Goff kategoriserer det første kjøretøyet selskapet bygde som en elendig fiasko. Feilene i koden betydde at når teamet til slutt testet fartøyet, festet det til en kran for å forhindre at det krasjet på landingsplassen nedenfor, ville det ta av og snurre på tjoret som en svimmel dukke.
I mellomtiden surret Masten og partnerne hans på Santa Clara. Arbeidsplassen deres var trang, og naboene klaget ofte over støyen fra Masten som fiklet med raketttennere på bakrommet. I tillegg, for å teste rakettmotorene sine vekk fra folk, måtte Masten-teamet kjøre testhengeren deres – en klønete stålting de kalte pølseboden – to timer inn i Diablo-fjellkjeden.
Oppmuntret av kolleger ved et annet lite rakettselskap, XCOR, pakket Masten Space Systems utstyret og kjørte sørover. Destinasjonen var Mojave, en bitteliten by i Sør-Californias høye ørken, hvis lange sameksistens med romfart betydde at innbyggerne var mer sannsynlig å juble enn å ringe politiet når de hørte brølet fra rakettforsterkere, husker Masten.
Da Masten Space Systems flyttet inn i en gammel vedlikeholdsbygning for marine motorbassenger på Mojave flyplass (Marinekorpset hadde overtatt det under andre verdenskrig), var komplekset allerede godt kjent blant romfartsinteresserte. Det var i et lager i Mojave at Jeana Yeager, Burt Rutan og Dick Rutan bygde Å reise , som i 1986 ble det første flyet som omseilte verden uten å fylle bensin. I 2004 utpekte Federal Aviation Administration Mojave-komplekset til en kommersiell romhavn. Noen dager senere tok Burt Rutans SpaceShipOne av fra Mojave for å bli det første private kjøretøyet som kom inn i verdensrommet med folk om bord.
Likevel var Mastens tidlige forhold til Mojave ambivalent. Han nøt det faktum at himmelen – halvannen time fra Los Angeles, den nærmeste store byen – var så blekksvart at han kunne stå midt i hangarene og se opp på Melkeveien. Den lille, støvete byen var mindre tiltalende. Bare en mil eller to fra hvor milliardærer som Richard Branson og Microsoft-grunnlegger Paul Allen ville lande i sine private jetfly for å sjekke rakettene deres, led mange av Mastens naboer av oppsiktsvekkende fattigdom og narkotikaavhengighet.
Ikke at han så dem mye. I løpet av de første månedene som Mojave-beboer tilbrakte Masten flere netter på en barneseng satt opp på selskapets spartanske kontor enn i leiligheten hans i nærheten.
Foten av raketten fanget seg på utskytningsrampen og maskinen revnet i to. På bånd.
Han hadde mye å bekymre seg for. Mens teamet slet med å fikse sin uregjerlige rakett, besøkte et team fra Discovery Channel Mojave for å filme et program om nye romselskaper. Rett etter at mannskapet klikket på kameraene sine, snurret Mastens rakett ut av kontroll under en tjoret testflyging. Teamet kuttet motoren, men på det tidspunktet var den høy nok til at når den falt, vippet kraften som raketten trakk i tjoret kranen fremover. Foten av raketten fanget seg på utskytningsrampen og maskinen revnet i to. På bånd. Jeg var ganske sikker på at vi var ferdige, minnes Goff.
På det tidspunktet hadde Goff bare $50 igjen til navnet hans; Masten hadde ikke tatt lønn på årevis. De var i ferd med å stenge virksomheten og gå hver til sitt da de ble oppringt fra Joel Scotkin, en New York-basert investor, som hadde solgt sitt finansteknologikonsulentfirma til Accenture. Scotkin hadde alltid vært begeistret over potensialet for private selskaper til å forvandle romfart; til tross for utfordringene, ble han imponert over Mastens proprietære motordesign som gikk på oksygen og rødsprit. I 2007 skrev han Masten Space Systems en sjekk som, selv om den ikke var enorm, tillot selskapet å presse frem. Det var et av de øyeblikkene hvor du drar flyet opp, men fortsatt har gressflekker på flykroppen, minnes Goff.
Ting begynte å snu for Masten i 2009.
Spencer Lowell
Høsten samme år hadde selskapet kvalifisert seg til en NASA Centennial Challenge som bedømte team på deres evne til å simulere nøyaktige månestarter og landinger. Den første fasen av konkurransen krevde landing på en godt merket, flat sirkel på 10 meter i diameter. Masten Space Systems entret sin Xombie-rakett, som vant $150 000 for andreplassen bak Armadillo Aerospace, en liten rakettoppstart i Texas.
Den andre delen av utfordringen noen uker senere bar en millionpremie og innebar å lande på en steinete, krateret overflate ment å ligne månen. Masten bestemte seg for å bruke en større, kraftigere aluminiumsrammerakett ved navn Xoie. Vanskeligheter med det opprinnelige designet gjorde at de startet fra en haug med deler en måned før raketten måtte være konkurranseklar. De jobbet 80-timers uker og testet det rundt 20 ganger i løpet av flere dager. Kvelden før deres planlagte konkurransefly klarte Xoie å sveve de nødvendige tre minuttene til tross for vindkast på opptil 40 miles (64 km) i timen. Goff husker at han tenkte: Herregud, vi er klare!
Neste morgen, men mens et ivrig publikum så på, nektet Xoie å starte. Goff gled fingeren langs rakettens motor og kjente fuktighet: den lekket alkohol, væsken kjøretøyet brukte som drivstoff.
Selskapet var nesten tom for penger igjen. Hvis de tapte utfordringen, ville de sannsynligvis måtte lukke. Vi tenkte, ok, det er et kjøretøy på $300 000, men det er en million--dollar premie, og vi kommer til å gå konkurs hvis vi mislykkes likevel. Kan like gjerne kaste terningen, minnes Goff.
Til slutt fikk de motoren til å tenne og Xoie brølte mot himmelen. Goff husker kraften til raketten som gir gjenlyd i ribbeina. Han så hypnotisert på mens Xoie svevde høyt over Joshua-trærne og sagebrushen i Mojave-ørkenen, og frydet seg da han så den komme ned i det angitte landingsområdet.
Men feiringen hans ga raskt vei til panikk: ikke før landet Xoie før oksygentanken brant i flammer.
Dommerne bestemte seg for å gi selskapet ett flyforsøk til dagen etter – men de måtte være klare klokken 05.00. Det ga teamet litt mindre enn 12 timer på å finne årsaken til drivstofflekkasjen og fikse den forkullede raketten deres. Selv da vi fikk beskjed om at vi ville få lov til å prøve igjen hvis vi kunne reparere kjøretøyet ... var vi nesten klare til å gi opp, skrev Scotkin den gang i en e-post som oppsummerte utfordringen. Nesten alt MSS-personellet så ut som vandredøde.
Goff kjørte raskt til et FedEx-anlegg for å hente en ny tank. Da han kom tilbake en time senere, fant han ut at medlemmer fra andre utfordringsteam hadde samlet seg på Mastens verksted for å hjelpe. Masten og Scotkin sendte ham og resten av det slitne laget hjem for å hvile, og med støtte fra de frivillige kom de i gang.
Hvis de ikke kunne få raketten til å slutte å lekke, tenkte Keith Stormo fra High Expectations Rocketry, en liten gruppe fra Idaho, burde de kanskje bygge en sump for å samle drypp og et kateter for å avlede dem fra kritiske deler? Mastens team fant et Rubbermaid søppelbøttelokk, limte det på og brukte balletråd for å holde det tett. Over natten lappet Masten og noen få andre tankisolasjonen, reparerte de defekte ledningene og kjørte den skadede rørleggeren på nytt.
Spencer Lowell
De fullførte alt bare minutter før det angitte lanseringstidspunktet. Etter at teamet raskt fylte Xoies drivstofftank med isopropylalkohol, beordret Mastens lanseringsdirektør, Ben Brockert, kollegene sine om å løpe.
Vi var ingeniører som var tykke og ute av form, husker Goff, så han og kollegene hans var fortsatt rundt 75 fot sjenerte for det som ville bli ansett som en trygg avstand fra raketten med full drivstoff da Brockert begynte å telle ned til sprengning.
Xoie fullførte to flyvninger som varte i tre minutter, og fortsatte med å vinne utfordringen med en gjennomsnittlig landingsnøyaktighet på 19 cm fra målet. Kjøretøyet bygget av Armadillo Aerospace, som tidligere hadde hatt ledelsen, kom inn på 34 tommer.
Plutselig hadde Masten Space Systems tjent 1 million dollar og et rykte for å slå over vekten.
I mai 2010 sendte Elon Musk en e-post til SpaceXs fremdrifts-, avionikk- og strukturteam med en lenke til en video som ligger på et hobbynettsted. Du kan se Xombie ta av vertikalt, stige opp og deretter pause i luften mens motoren (med vilje) flimret ut. Da raketten veltet nedover, tente piloten motoren på nytt og raketten falt forsiktig ned til bakken. Det var første gang en vertikal start, vertikal landingsrakett noensinne hadde gjort det. NASA kalte in-air relight et stort skritt mot å fly nyttelast til suborbital høyde. Musk skrev til teamet sitt og var kortfattet: Ganske kult! Masten sier med en latter: Jeg gjorde det før det var kult, og nå er det kult og alle snakker om at [Musk] gjør det, og det er som: eh, ok. Han var ikke den første som gjorde disse tingene.
I løpet av de siste fem årene har Masten vært nær ved å få flere betydelige kontrakter. I 2014 inviterte Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) det til å konkurrere mot industrigigantene Boeing og Northrop Grumman om å bygge et gjenbrukbart eksperimentelt romfly kalt XS-1. Kontrakten ville ha betalt opptil 140 millioner dollar. Jeg tror de gikk ut av deres måte å sørge for at det var et lite selskap involvert for å ha en sjanse til å bevise eller ikke bevise seg selv, reflekterer Masten. Men han kunne ikke ansette talent eller skaffe kapital raskt nok. DARPA valgte Boeing.
Selv om den ennå ikke har fått en gigantisk kontrakt, har Mastens evne til å fly og lande nøyaktig vist seg nyttig for NASA. Presisjon er en av hovedutfordringene neste generasjon landere står overfor for både månen og Mars. Å røre ned kan se lett ut, sier Mahoney, men det er som å balansere en kost på tuppen av fingeren din som spytter ild og blir lettere samtidig. Og det er på glatte overflater.
Som Lockheeds Murrow forklarer, de interessante stedene på en planetarisk kropp – vi vet dette fra å dra til Mars – er ikke alltid de trygge, flate stedene. Vann, sier han, er sannsynligvis i den permanent skyggelagte siden av et krater - så du vil lande nær nok til kraterkanten til å utforske det, men ikke så nært du faller i.
2020 Mars Lander, som administreres av NASAs Jet Propulsion Laboratory (JPL), bruker nye presisjonsveiledningssystemer for å unngå steinblokker og finne jevne områder for landing. I en serie flyvninger i 2013 og 2014 testet JPL en prototype av landerens synssystem på Mastens Xombie-rakett. Den klatret over 1000 fot i luften før den landet autonomt, guidet ved å sammenligne bilder fra et digitalkamera med et kjent kart. I 2017 fløy et nyere NASA-system, kalt Cobalt, på Xodiac, en annen Masten-rakett. Den presise lidaren på kobolt lar en lander finne et flatt sted med enda større presisjon.
I fjor testet Masten en prøve--retur-enhet bygget av Honeybee Robotics, et firma som ligger ikke langt fra JPL i Pasadena, gjennom et NASA-drevet matchmaking-program som parer eksperimentell nyttelast med kommersielle bæreraketter. PlanetVac er egentlig et lite vakuum som erstatter en fotpute på en planetarisk lander; det er et enkelt, lett instrument som, hvis det lykkes, kan tilby en billigere og mer pålitelig måte å samle prøver på.
Disse samarbeidene har svidd av Mastens rykte og skaffet nok penger til at den kan følge med som, med Mastens ord, et lite selskap som utfører et par grunnleggende tjenester med NASA og forsvarsdepartementet.
Å vinne en av de kommende CLPS-oppgaveordrene ville sette den på en helt annen bane. Men CLPS er ikke lenger den eneste store konkurransen Masten er i strid om. I slutten av mai kunngjorde NASA at seks selskaper hadde blitt valgt til å utvikle prototyper av menneskelige månelandere. Av CLPS ni er det to firmaer på listen: Lockheed Martin og Masten.
Noen dager etter Beresheets krasj sto flere Masten-ingeniører rundt en tavle og undret seg over en ligning. På et trelaminatbord ved tilhengerens inngangsdør hadde Mahoney, som pendler til Mojave fra Georgia, lagt en stabel med gulne Atlanta-aviser fra juli 1969. Astronauts Test Landing Module; Apollo Moves into Moon Gravity, kunngjorde Atlanta Constitution 19. juli. Men Walk on the Moon; Eagle Ready to Return, les Atlanta Journal.
Dagen var vindkast, selv for Mojave, hvor vinden har vært kjent for å velte traktorhengere. Da Dave Masten gikk over parkeringsplassen fra kontoret til volieren der rakettene hans er oppbevart, måtte han feste solbrillene med svart ståltråd til hodet for å hindre dem fra å fly avgårde.
Han pirket i den elektroniske låsen på volieredøren og gikk inn i det trekkfulle, stort sett tomme lageret. Han gikk forbi vegger som var hengt med verktøy, og klappet kjærlig Xombie, en 10 fot (tre meter) floke av stålrør, drivstofftanker av aluminium og trykktanker med karbonfiber, som han kunne være et veloppdragen kjæledyr. Raketten hadde blitt navngitt av flere Masten-praktikanter etter at de slukte hver zombiefilm Netflix hadde å tilby. (Nattelivet rundt Mojave, en by med 6104, er begrenset.) Det var til slutt godt navn. Tross alt har den fløyet flere ganger enn noen annen rakett, med mange støt og bulker som beviser det.
Om en og en halv uke måtte Mastens team sende inn sitt bud på den første CLPS-oppgaveordren – en detaljert plan for hvordan den ville få den første lastbunten trygt til månens overflate. Mastens ingeniører begynte å jobbe lengre dager og ruste seg for krisen som uunngåelig går foran en deadline. Nest siste uke begynner du å tenke på å jobbe 12- til 16-timersdager, sier Masten. Så den siste uken får du noen gutter til å tenke: 'Jeg skal sove når jeg er død.'
Forslaget var ikke det eneste Masten tenkte på. Et annet selskap hadde nylig leid bort hans eneste fjernpilot, og Masten måtte lære opp en erstatter. Penger var en konstant frustrasjon. Siden Masten Space Systems er et lite selskap med relativt få kunder, er det spesielt smertefullt når disse kundene – som NASA – ikke betaler i tide. Under regjeringens nedleggelse tidligere i år, måtte Masten og Mahoney gi avkall på lønnen sin for å sikre at de kunne betale resten av teamet deres. Masten sukker. Jeg mener, det har skjedd meg så mange ganger. Vi har masse penger, sier han, og stopper for effekt. Vi har ingen kontanter.
To dager etter at Beresheet krasjet inn i månen, kunngjorde Morris Kahn, en israelsk gründer som er styreleder i SpaceIL, at teamet hans allerede planlegger et nytt oppdrag. Hvis skudd på mål virkelig er viktigere enn å score, vil den amerikanske regjeringen måtte svare på feil med tilsvarende entusiasme. Masten kan spillemessig ta risiko, men vil NASA?
Jeg spurte Dave Masten hvordan han følte om Beresheet-krasjen; tross alt betydde det at han fortsatt hadde en sjanse til å stå ved roret for det første privatfinansierte måneoppdraget.
Jeg kjente smerten ved å miste et kjøretøy, svarte han. Å være først er ikke mye av en motivator for meg. Da jeg ba ham om å avklare hva som var, svarte han alvorlig: Lander på det, punktum. Du vet, hele formålet med dette selskapet var at jeg skulle trå på månen.
Haley Cohen Gilliland er en forfatter basert i Los Angeles.