211service.com
Ugandas Uber for Motorcycles fokuserer på sikkerhet
Hvis jeg trengte å bli overbevist om nytten av SafeBoda, en app for motorsykkeltaxier i Ugandas hovedstad, Kampala, var ulykkesstedet jeg var vitne til på min første tur med tjenesten, mer enn susen. På en mandag ettermiddag i mars, mens jeg satt på baksiden av en 110-cc, indisk-produsert boda boda, som moto-taxier her er kjent, bremset sjåføren min, Abdallah Mawejje, mens trafikken bremset opp langs en av byens mange eksos. -fylte gjennomfartsveier. Midt i en mengde fotgjengere og kjøretøyer på tomgang, lå en ung mann urørlig på fortauet og blødde fra hodet mens en forbipasserende forsøkte å dra ham til fortauet.
Han er en boda boda-sjåfør, bekreftet Mawejje mens vi manøvrerte forbi, med en tone av likegyldighet som antydet at han hadde sett dette mange ganger før. Det er derfor du bør unngå disse gutta. De setter fart. De kjører forbi kjøretøy når de ikke burde. De passer ikke.
Mawejje er selvfølgelig en boda boda-sjåfør selv - en av anslagsvis 80 000 i denne kuperte, overbelastede byen med 1,5 millioner mennesker. Likevel siden han ble med i SafeBoda-flåten – som tok på seg dens varemerke oransje vester og hjelmer – for nesten et år siden, har han gjennomgått en forvandling. I tillegg til å ta klienter fra en app i Uber-stil, som lar kunder be om henting, betale for turen – til en pris som ligner på vanlige boda boda-sjåfører – og vurdere sjåføren deres på en smarttelefon, følger han en streng kode oppførsel, som innebærer å følge trafikkreglene og holde sykkelen riktig vedlikeholdt. Han er en Røde Kors-sertifisert førstehjelp, har gjennomgått opplæring i trafikksikkerhet som en del av et samarbeid med Ugandas politi, og har en hjelm av høy kvalitet til passasjerene sine.
Selv om alt kan virke som om det burde være standard praksis, er sikkerhet i Kampala vanligvis en ettertanke. Boda bodaer er populære her på grunn av deres lave kostnader og evne til å kutte gjennom fast trafikk, men bare 30 prosent av sjåførene bruker hjelm og nesten ingen gjør dem tilgjengelige for kundene sine. Mange sjåfører har ikke engang førerkort, og historier om sjåfører som raner kunder er ikke uvanlige. Ved Mulago, det nasjonale henvisningssykehuset, er anslagsvis 41 prosent av pasientene innlagt på traumeavdelingen ofre for boda boda-ulykker.
SafeBoda, grunnlagt av gründere fra Storbritannia, Belgia og Uganda, har fokusert på å bygge en sterk sikkerhetsrekord. Da jeg besøkte kontoret i mars, hadde sjåførene gått 80 dager uten en ulykke. Siden lanseringen i 2014 har den ikke registrert en eneste fører- eller passasjerdød. Mawejje, som tidligere hadde sluttet i yrket på grunn av sitt dårlige rykte, sier han nå føler seg mer respektert. Selskapet, sier lokalbefolkningen, har etablert seg som et pålitelig merke, med sjåfører hvis profesjonalitet langt overgår Kampala-standarder.
Som en bedrift slet SafeBoda i utgangspunktet. Til tross for å ha overgått 1 million dollar i startkapital og vervet mer enn tusen sjåfører, holdt selskapets teknologi det tilbake. Kundeopptak ble hindret av apper med tidlige versjoner som medgrunnleggerne innrømmer var dårlige, service som var begrenset til visse nabolag, og bekvemmeligheten av å hoppe på en vanlig boda boda, som er tilgjengelig på nesten hvert gatehjørne.
Inntil februar, da SafeBoda ga ut en helt ny app, designet under ledelse av en tidligere ingeniør fra Lyft, ble bare en liten brøkdel av selskapets 15 000 til 20 000 daglige turer utført gjennom mobilplattformen. I stedet hyllet de fleste sjåfører ganske enkelt kunder som vanlige motorsykkeltaxioperatører. Ikke bare gjorde dette tjenesten upålitelig for de som faktisk ønsker å bruke appen; det fratok også selskapet en kritisk inntektskilde. I tillegg til å belaste sjåførene en engangsavgift på $55 (200 000 ugandiske shilling) for å bli med, tar SafeBoda 15 prosent per tur kutt av app-bestilte turer.
Abdallah Mawejje har kjørt for SafeBoda i snart ett år, hentet kunder som bestiller skyss med app, og har gjennomgått opplæring i trafikksikkerhet og Røde Kors.
Etter denne teknologioverhalingen er selskapets hovedoppgave nå, sier co-CEO Maxime Dieudonné, å konvertere så mange av sine vanlige sjåfører til app-drivere som mulig, med det umiddelbare målet om å fullføre 1000 turer i appen per dag innen midten av mai . Så langt er 100 drivere tilgjengelig på den nye mobilplattformen; hver er utstyrt med en Samsung J2-telefon på kreditt, en tilpasset motorsykkelladeenhet og en tre-dagers teknisk veiviseropplæring for å gjøre dem kjent med ride-hailing-konseptet. Mange av dem var ikke kjent med smarttelefoner, sier Moses Musinguzi, en tidligere sjåfør som leder opplæringen. Likevel er de fleste, sier han, begeistret for den nye måten å komme i kontakt med kundene på.
Smarttelefonpenetrasjonen blant boda boda-passasjerer, som har en tendens til å komme fra Ugandas middelklasse, er relativt høy. Likevel er det fortsatt en utfordring å overbevise kunder om å bruke appen. I teorien skulle den mobile plattformen gjøre kjøreopplevelsen mer praktisk og tryggere: uten den er det ingen garanti for at en kunde vil finne en av selskapets trygge og kontrollerte sjåfører i gatene.
Med kostnadene for en typisk tur som svever rundt en dollar, vil SafeBodas inntekter forbli små i overskuelig fremtid. Over tid, men hvis selskapet kan vokse, både i Kampala og i andre afrikanske byer på radaren, er konseptet økonomisk levedyktig, insisterer Dieudonné.
Å gjøre turer tryggere vil også ta tid. I dag nekter mer enn 60 prosent av passasjerene å bruke SafeBodas medfølgende hjelmer, for eksempel. Noen på grunn av bekymringer over hygiene, andre, spesielt kvinner, fordi de ikke vil rote til håret.
Etter å ha sett den stygge siden av Kampalas veier på nært hold, passet jeg imidlertid på å feste min godt.