211service.com
The Woman Engineering Ubers førerløse lastebiler
Nancy Sun prøver å få førerløse lastebiler på veien og overbevise lastebilsjåfører til å stole på Uber også. 6. desember 2017
Uber ATG
Uber håndterer offentlig mange ekle problemer: en avsløring om at de betalte hackere for å skjule et stort datainnbrudd, et søksmål anlagt av Alphabets selvkjørende bilenhet som påstår tyveri av autonom bilteknologi, en bedriftskultur som anses som så giftig selskapet erstattet grunnlegger og tidligere administrerende direktør Travis Kalanick med en ny leder, Dara Khosrowshahi.
Det jobbes også hardt med å få autonome kjøretøy på veien. Og Nancy Sun er en av personene som leder denne innsatsen, som ingeniørleder for selvkjørende lastebiler . Uber håper at disse kjøretøyene etter hvert vil gjøre det raskere å flytte varer fra ett sted til et annet og lettere for sjåfører også, ved å ta over under motorveiskjøring (planen er at mennesker skal fortsette å navigere på de vanskeligere rutene i bygatene). Sun, som også ledet ingeniørarbeid ved oppstart av autonome lastebiler Otto før Uber kjøpte den i 2016, snakket med MIT Technology Review om hvordan det er å henge i et av disse kjøretøyene og hvordan Uber jobber for å vinne lastebilsjåførers tillit.
Det er mer enn ett år siden Otto – den gang nylig kjøpt opp av Uber – gjorde sin første levering via en autonom lastebil, men det var fortsatt et menneske i førerhuset og selskapet har ennå ikke kunngjort noen helt sjåførfrie turer. Hva er noen av de største utfordringene du ser med å få disse lastebilene på veien, frakte last og kjøre regelmessig?
Utfordringene går egentlig fra Hva er produktvisjonen vi ønsker for teknologien vår? og deretter jobbe baklengs derfra for å hjelpe med å definere alle de ulike interaksjonene og tingene som må skje i maskinvare og programvare, og deretter dykke et nivå dypere inn i det, i basiskjøretøysplattformen, til sensorsettet, til datamaskinplattformen, for å persepsjonsalgoritmene, til hvordan vi tenker om kart og lokalisering, ned til detaljene i, for eksempel, hvordan skalerer vi denne teknologien fra et back-end-perspektiv? Sensorene mottar tonnevis med data som kommer inn i en dataplattform. Vi analyserer alle disse dataene – som har implikasjoner på infrastrukturen når det gjelder hvordan vi lagrer dataene og hvordan vi behandler dem, og til og med hvordan vi gir en god utvikleropplevelse. Jeg tror den største utfordringen jeg prøver å takle bit for bit hver dag er hvordan vi får alt dette til å komme sammen på en måte som ender opp med at alle disse forskjellige vektorene knytter seg til ett ferdig produkt.
Hvor nær føler du at du er ferdig på dette tidspunktet?
For et lastet spørsmål! Vi har interne målinger for hvordan vi tenker rundt dette. Det er mye dataanalyse som er gått inn i hva vi tror definisjonen av ferdig betyr. Og så er det mye ingeniørarbeid som går inn for å støtte det. Beregningene er ikke noe vi ønsker å snakke om offentlig på dette tidspunktet.
To av Ubers autonome lastebiler venter på neste kjøretur. Uber ATG
Hvordan føles det å være i en av disse enorme lastebilene mens den kjører seg selv?
Måten som oftest går er, de første to eller tre minuttene sitter alle der, og de følger med, og hva er det? Hva kommer til å skje, for eksempel hvis noen åpner døren og du kjører forbi; skal du dytte rundt døren? Og etter at de første tre eller fire minuttene har skjedd, glemmer du at du er i et selvkjørende kjøretøy, og du begynner å snakke om noe annet. Kanskje er det teknologien eller kanskje det er en tur inne i lastebilen; kanskje det er hvordan været er eller hva du spiste til frokost den dagen.
En stor bekymring folk har angående AI og automatisering er at det kan sette folk ut av jobb – i dette tilfellet lastebilførere, hvis lastebilene blir gode nok til å kjøre selv.
Det er ikke slik at du kommer til å slå en bryter en dag, og du kommer til å ha selvkjørende lastebiler overalt som gjør alt for deg. Det kommer til å bli en lang reise for å komme til et punkt hvor det til og med kommer til å være et flertall av transport-som skjer med selvkjørende kjøretøy. Det er ikke de neste tre årene. Det er ikke de neste fem årene. Vi snakker som fem, 10, 15, 20-års fremtid, utover.
Og for oss handler det i bunn og grunn om å jobbe med lastebilsjåfører, jobbe med fagforeninger, med folk som er avhengige av det som bransje i hverdagen. Å jobbe med, for eksempel, å utvikle arten av dette arbeidet og jobbe med folk for å forstå deres behov og sørge for at teknologien vår er i stand til å støtte den industrien også. Det er ikke noe vi ønsker å gjøre er å eliminere folks levebrød. Vi ønsker å supplere og bidra til å forbedre deres levebrød.
Langdistansebilmodellen – jeg tror det er folk som liker det, og de jobbene kommer til å eksistere i veldig lang tid fortsatt. Og det er folk som ønsker å kunne reise hjem til familiene sine hver kveld. Og jeg tror at modellen der vi kan la selvkjørende lastebiler automatisere mange av langdistanserutene og la sjåfører fortsette å operere fra et overføringsknutepunkt til et distribusjonssenter, og kjører mer på de lokale rutene i nærheten av hjemmene deres, er en rute vi er superinteresserte i å følge.
Generelt, hvordan får du de i lastebilbransjen til å stole på deg? Ærlig talt, Uber har ikke det beste ryktet med mange mennesker.
Den første anelse om det var sannsynligvis den [nylige] Middels artikkel . Jeg tror du vil begynne å se mye mer av det i løpet av det kommende året når vi begynner å uttrykke ikke bare vår visjon på toppnivå, men begrenser oss til hva vi mener når vi snakker om å ville være tryggere, når vi snakker om å ville være mer effektive, når vi snakker om å ville forbedre folks livsgrunnlag.