211service.com
Selvkjørende biler tar rattet
Mobileye
I samarbeid med Intel
Autonome kjøretøy er her, og de er kommet for å bli. Mens bruken og aksepten deres ennå ikke er utbredt, kommer den dagen. De fleste av de store bilprodusentene utforsker aktivt programmer for autonome kjøretøy og gjennomfører omfattende testing på veien.
Økt sikkerhet er den primære fordelen. Med en gang er hovedmålet å redusere antall ulykker, sier Jill Sciarappo, seniordirektør for strategi og markedsføring for autonom kjøring i Intel. Mange biler som har teknologi for å unngå kollisjon i dag, viser at de er tryggere enn biler som ikke gjør det.1
Hovedmålet er å redusere antall ulykker.
Mange nye kjøretøy i USA er allerede utstyrt med slik teknologi , kalt avanserte førerassistansesystemer (ADAS). Etter hvert som teknologien utvikler seg, fører den til en mer effektiv infrastruktur for autonome kjøretøy. Å sikre fortsatt aksept av disse kjøretøyene vil imidlertid avhenge av å løse langvarige utfordringer, inkludert sikkerhet, sikkerhet og håndtering av offentlig oppfatning og forventninger.
Mange av de grunnleggende ADAS-systemets byggeklosser som automatisk cruisekontroll, automatisk nødbremsing og filskiftevarsling er allerede på plass, sier Sumit Sadana, forretningssjef for halvlederprodusenten Micron Technology. Vi forventer å se en inkrementell utvikling mot full autonomi, der disse byggeklossene i økende grad er under kontroll av en sentral datamaskin som tar ansvar for å kjøre kjøretøyene.
Kappløpet mot autonomi
De fleste globale bilprodusenter utforsker aktivt teknologi for autonome kjøretøy, inkludert General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota, Honda, Tesla, Volvo og BMW. Noen relaterte utviklinger:
Vi forventer å se en gradvis utvikling mot full autonomi, der disse byggeklossene i økende grad er under kontroll av en sentral datamaskin.
- I 2015 ble Volvo den første bilprodusenten som uttalte at den vil akseptere fullt ansvar for sine autonome kjøretøy, og gå foran noen av de juridiske konsekvensene og offentlige bekymringer.
- GM brukte mer enn 1 milliard dollar i kontanter og aksjer i 2016 for å kjøpe oppstart Cruiseautomatisering .
- Toyota og to partnere vil investere 2,8 milliarder dollar i de kommende årene i Toyota Research Institute-Advanced Development, som vil få ansvaret for å utvikle automatisert kjøreteknologi.
- I 2018, BMW åpnet et 248 000 kvadratmeter stort anlegg utenfor München, Tyskland, for å utvikle og teste autonome kjøretøy.
Ettersom de store produsentene fortsetter utviklingsarbeidet, er det flere betydelige potensielle fordeler som styrer autonom kjøring. En Infiniti Research-rapport detaljer om trendene det ser å styre bransjen:
- Sanntids ruteoptimalisering: Autonome kjøretøy kobles til andre kjøretøy og trafikkstyringsinfrastrukturen for å inkludere sanntidsinformasjon om veiforhold og trafikknivåer i rutevalg.
- Økt kjørefeltkapasitet: Autonome kjøretøy kan operere i høyere hastigheter og nærmere kjøretøyer, noe som fører til større kjørefeltkapasitet.
- Redusert energiforbruk: Autonome kjøretøy er lettere enn konvensjonelle kjøretøy, så de bruker mindre drivstoff.
Økt sikkerhet for menneskelige passasjerer vil være en annen stor fordel. ADAS tar risikofaktoren ut av hendene på menneskelige operatører og vil bidra ikke bare til forbedret trafikkstyring, men også økt sikkerhet, og redde liv ved å redusere antall ulykker.
Drevet av teknologi
Det er flere kritiske teknologier bak sikker og effektiv drift av autonome kjøretøy – AI, sikkerhet og sikkerhet, kameraer, nettverksinfrastruktur og sensorteknologiene radar og lidar, eller laserlysradar. Alle disse teknologiene må integreres sømløst for å sikre sikker og vellykket drift av autonome kjøretøyer.
Kunstig intelligens: AI er et hovedfokus for testing og utvikling av autonome kjøretøy, og kjøretøyene bruker AI – en samling av diskrete teknologier – på nye og innovative måter. Eksperter som Sadana ser på dyp læring som den viktigste teknologien bak autonom kjøring AI. Dyplæring, som etterligner nevronaktivitet, støtter funksjoner som stemme- og talegjenkjenning, stemmesøk, bildegjenkjenning og -behandling, bevegelsesdeteksjon og dataanalyse. Disse funksjonene jobber sammen og hjelper kjøretøyene med å gjenkjenne fotgjengertrafikk, andre kjøretøy på veien og trafikksignaler, og holde seg til kartlagte ruter. Sciarappo sammenligner kartleggingsteknologi for autonome kjøretøy med et virtuelt togspor.
AI-markedet reagerer på det voksende markedet for autonom kjøring. En annen forskningsrapport prognoser at AI-markedet for biler vil nå mer enn 10,5 milliarder dollar innen 2025.
Trygghet og sikkerhet: Autonome kjøretøy vil ikke få utbredt aksept før publikum føler seg trygge på sin sikkerhet og sikkerhet, ikke bare for passasjerer, men også andre kjøretøy og fotgjengere. Sciarappo peker på RSS-rammeverket (Responsibility-Sensitive Safety), en sikkerhetsstandard Intel har utviklet, for å bidra til å drive dette akseptnivået. RSS-rammeverket er en måte for oss å begynne å snakke om beste praksis for å holde biler i sikker modus.
For å sikre konsekvent sikker drift, er autonome kjøretøy utstyrt med en rekke kameraer og andre typer sensorer for å nøye overvåke det ytre miljøet kjøretøyet opererer i. Ettersom infrastrukturen vokser og blir mer utviklet, vil mer sensorinngang føre til sikrere operasjoner.
Mens trygge operasjoner på veien er det primære aspektet ved sikkerhet og sikkerhet for autonome kjøretøy, er potensialet for å hacke et selvkjørende kjøretøy en annen viktig bekymring. Markedet reagerer på behovet for avanserte sikkerhetsteknologier: a fersk rapport spår at cybersikkerhetsmarkedet for biler vil vokse til 5,77 milliarder dollar innen 2025.
Nettverksinfrastruktur: Rask og konsistent tilkobling mellom autonome kjøretøy og eksterne kilder som skyinfrastruktur sikrer at signaler kommer raskere til og fra kjøretøyene. Fremveksten av trådløs 5G-teknologi, som lover høyhastighetstilkoblinger og datanedlastinger, forventes å forbedre tilkoblingen til disse kjøretøyene, og muliggjøre et bredt spekter av tjenester, fra videokonferanser og sanntidsdeltagelse i spill til helsetjenester som helseovervåking .
Det er flere protokoller der autonome kjøretøyer kommuniserer med omgivelsene. Det inkluderende begrepet er V2X, eller kjøretøy til alt, som inkluderer:
- Kommunikasjon mellom kjøretøy og infrastruktur, som muliggjør datautveksling med den omkringliggende infrastrukturen for å operere innenfor grensene for fartsgrenser, trafikklys og skilting. Den kan også styre drivstofføkonomien og forhindre kollisjoner.
- Kjøretøy-til-kjøretøy-kommunikasjon, som tillater sikker operasjon i trafikksituasjoner, og arbeider også for å forhindre kollisjoner eller nestenulykker.
Autonom-kjøretøyteknologi ligger stort sett ombord i selve kjøretøyet, men krever tilstrekkelig nettverksinfrastruktur, ifølge Genevieve Bell, en fremtredende professor i ingeniørvitenskap og informatikk ved Australian National University og seniorstipendiat ved Intels New Technology Group. Det er også nødvendig med en veistruktur og et avtalt sett med kjøreregler for å veilede selvkjørende kjøretøy. Utfordringen her er at kjøretøyene kan godta reglene, men mennesker er virkelig forferdelige på dette, sa Bell under en presentasjon i San Francisco i oktober 2018.
Sensorteknologi: Sensorsystemer utvikler seg raskt for å møte kravene til utvidede autonome kjøretøyoperasjoner, inkludert radar, lidar og kameraer. Disse teknologiene gjør det mulig for kjøretøyene å operere på fem stadig mer sofistikerte og autonome nivåer (som definert av SAE International):
- Nivå 1: Kjøretøyet utfører mindre styre- eller akselerasjonsoppgaver; alle andre operasjoner er under full menneskelig kontroll.
- Nivå 2: Kjøretøyet reagerer automatisk på sikkerhetssituasjoner, men føreren må være våken og lydhør.
- Nivå 3: Kjøretøyet utfører visse sikkerhetskritiske funksjoner under ulike trafikk- eller miljøforhold.
- Nivå 4: Kjøretøyet kan fungere uten å kreve menneskelig innsats.
- Nivå 5: Kjøretøyet opererer med full automatisering i alle miljøer (vær eller trafikk).
Den gradvise introduksjonen av autonom kjøring vil skje gjennom temperert utplassering av selvkjørende evner. Økende nivåer av evner fra førerassistanse til til slutt fullstendig autonom vil bli distribuert i progressive stadier, ettersom markedene varmes opp til autonome evner, prispoengene faller og teknologiene modnes, sier Sadana.
Fred Bower, en fremtredende ingeniør ved Lenovo Data Center Group, er også optimistisk. Fremskritt innen bildegjenkjenning fra dyplæringsteknikker har gjort det mulig å lage en high-fidelity-modell av verden rundt kjøretøyet, sier han. Jeg forventer å se fortsatt utvikling av sjåførassistentteknologier som påkjøringsrampen til helt autonome kjøretøy.
Fortsett å kjøre
Bilprodusenter kappløper for å levere stadig mer autonome kjøretøy. Tidligere Ford-sjef Mark Fields har uttalt at Ford planlegger å ha en nivå 4 kjøretøy innen år 2021 uten gasspedal, uten ratt, og passasjeren vil aldri trenge å ta kontroll over kjøretøyet i et forhåndsdefinert område. Volvo planlegger å rulle ut en helt autonom bil samme år.
Elmar Frickenstein, BMWs snart pensjonerende senior visepresident for automatisert kjøring, forventer at selskapet skal produsere nivå 3-biler innen 2021 men kunne til og med levere biler med nivå 4 eller 5 kapasitet innen da. Og i 2017 kunngjorde BMW det samarbeide med Intel og dets datterselskap Mobileye å jobbe med utvikling av autonome kjøretøy.
Fortsatt fremskritt innen teknologien og bred aksept for bruken av dem vil kreve betydelig samarbeid i hele bil- og teknologiindustrien. Sciarappo ser tre landemerker som kreves for å sikre utbredt aksept av autonome kjøretøy. Nummer én: ADAS-funksjoner må bli standard. Nummer to: det må være en bransjeomfattende innsats for å finne ut hvordan man kan måle og teste teknologien og dens evne til å unngå ulykker og sette oss på veien til den autonome fremtiden, sier hun. Nummer tre: beslutningstakere må komme på banen og hjelpe til med å finne ut hvordan de kan skyve denne teknologien fremover.