Robo-taxier er på vei mot en gate nær deg

I samarbeid med Siemens Digital Industries-programvare

I de kommende årene vil mobilitetsløsninger – eller hvordan vi kommer oss fra punkt A til punkt B – bygge bro over gapet mellom bakke- og lufttransport – ja, det betyr flyvende biler. Teknologiske fremskritt forandrer mobilitet for mennesker og fører til enestående endringer. Nand Kochhar, visepresident for bil og transport for Siemens Software sier at denne transformasjonen strekker seg utover transport til samfunnet generelt.

Fremtiden for mobilitet kommer til å være multimodal for å møte forbrukernes krav, for å tilby en helhetlig opplevelse på en friksjonsfri måte, som tilbyr komfort, bekvemmelighet og sikkerhet til sluttforbrukeren. Å tenke annerledes på transport er en del av en større trend, bemerker Kochhar: Se på noen få andre trender som bærekraft og utslipp, som ikke bare er en utfordring for bilindustrien, men for samfunnet som helhet.

Fremskrittene innen teknologi vil ha fordeler utover frakt og pendlingsforbedringer – disse teknologiske fremskrittene, hevder Kochhar, er klar til å drive et infrastrukturparadigmeskifte som vil bringe nyvunnet autonomi til de som i dag ikke er i stand til å komme seg rundt på egen hånd.

Kochhar forklarer: Bare forestill deg folk i våre egne familier som er i det stadiet hvor de ikke kan kjøre bil i dag. Nå er du i stand til å gi dem frihet.

Vis notater og referanser

• SAE-nivåer for autonom kjøring
• Digitalisering for bil- og transportindustrien

Avskrift

Laurel Ruma : Fra Technology Review heter jeg Laurel Ruma, og dette er Business Lab, showet som hjelper bedriftsledere å forstå nye teknologier som kommer ut av laboratoriet og inn på markedet. Temaet vårt i dag er fremtidens mobilitet.

I 2011 sa Marc Andreessen berømt: 'Programvare spiser verden.' Nå, 10 år senere, undersøker vi hvordan programvare spiser bilen.

Tenk på dette: dagens biler har mer programvare enn mekaniske deler. Autonome kjøretøy er bare en del av historien; den andre er den raske utviklingen av kunstig intelligens og hvordan kjøretøy bygges. To ord for deg: ingeniørfag, innovasjon.

Min gjest er Nand Kochhar, visepresident for bil og transport for Siemens Software. Han begynte i Siemens i 2020, etter nesten 30 år i Ford Motor Company, hvor han hadde en rekke stillinger, inkludert Global Safety Systems sjefingeniør og teknisk leder. Denne episoden av Business Lab er produsert i samarbeid med Siemens.

Velkommen, Nand.

Nand Kochhar : Takk, Laurel. Det er godt å bli med.

Laurel: Hvordan ser fremtidens mobilitet ut for deg?

Nand: Når du ser på bilindustrien, går den gjennom en enestående transformasjon. Det føles som om det setter seg selv for de neste 100 årene fordi industrien har vært ganske stabil når det gjelder teknologiinnovasjoner og har utviklet seg i en kontinuerlig forbedringsmodus. I dag går den gjennom et stort skifte. Når vi ser på trender som veksten i verdensbefolkningen, driver det trender som urbanisering, megabykonsepter. Med disse trendene blir byer overfylte, og det utgjør en stor utfordring for mobilitetsløsninger for folk som bor i byer over hele kloden.

Fremtiden for mobilitet kommer til å være multimodal for å møte forbrukernes krav, for å tilby en helhetlig opplevelse på en friksjonsfri måte, som tilbyr komfort, bekvemmelighet og sikkerhet til sluttforbrukeren. Se på noen få andre trender som bærekraft og utslipp, som ikke bare er en utfordring for bilindustrien, men for samfunnet som helhet. For å støtte bærekraft og forbrukertrendene vi nettopp har vært inne på, ser fremtidens mobilitet ut til å være tilkoblet, autonom, ha en delt mobilitet og være elektrifisert – med andre ord, CASE som et akronym.

Fremtidige mobilitetsløsninger krysser grensene for bakke- og lufttransport med løsninger som flygende biler, vertikale start- og landingsenheter (VTOL) og droner for godstransport. Du kan se hvordan fremtiden for mobilitet for både mennesker og varer er i endring, og det er det jeg mente med den enestående endringen vi går gjennom. Nå kan vi snakke om alle aspekter av CASE, som vi nettopp definerte – la oss starte med elektrifisering.

Du ser i nyhetene at noen regjeringer rundt om i verden forbyr salg av kjøretøy med forbrenningsmotor (ICE) innen 2030. Deretter ser du enorme investeringer fra offentlig og privat sektor i elektrifiserte produksjonssystemer. Det er anslått at 50 % av bilproduksjonen vil være elektrifisert innen 2030. Det innebærer at selv om forbrenningsmotorer vil være på markedet, vil det være en blanding av hybrider, plug-in hybrider og rene elektriske batterikjøretøy som kommer inn på markedet. Du kan se hvordan trendene endrer seg og hvordan mobilitetsområdet endrer seg som et resultat av disse trendene.

Nå, når vi ser på elektrifisering, fortsetter batteriteknologiene å modnes, og innovasjon er i forkant. Faktisk kan du si at innovasjon er på det høyeste nivået i mine over 30 år som har jobbet i bilverdenen. Når du vurderer elektriske batterikjøretøyer, startet vi åpenbart fra blybatterier. I de elektriske Gen1-kjøretøyene gikk vi over til litiumjernbaserte batterier, og vi går nå inn i solid state-batterier og noen andre nye innovasjoner, som vi ikke engang snakker om.

Etter hvert som disse innovasjonene innen batteriteknologi modnes, forsvinner noen av bekymringene fra de tidlige dagene av elektriske kjøretøy – for eksempel rekkeviddeangst, de lange ladetidene – disse typer bekymringer. Nå med investeringer i ladeinfrastruktur og muligheten til å lade på mindre enn 15 minutter, øker det forbrukernes aksept på et høyere nivå. Så en av trendene innen elektrifisering er ikke engang en trend: den blir mer ekte. Vi kan velge hvilket som helst land rundt om i verden. Det er store investeringer. I den vestlige delen av USA er infrastrukturen allerede bygget på plass fra et ladestandpunkt. Folk kjører fra by til by, la oss si LA til San Francisco, og blir mer komfortable for hvert år å kjøre elektrifiserte kjøretøy.

Ser på en annen trend - alle ønsker å være tilkoblet. De ønsker å fortsette hjemmefra til sitt neste hjem, som er kjøretøyet deres, eller et hvilket som helst transportsystem. Det de vil er å sørge for at uansett hva de ser på, hvis de ser på en Netflix-film i huset, vil de fortsette å se mens de sitter i bilen. Det er nivået på etterspørselen etter tilkobling fra et forbrukerstandpunkt, fordi alle har en edge-enhet. Det kan være en telefon eller en datamaskin, og alt er tilkoblet – selv i kjøretøyet – så vel som det er i huset. Så du kan se en stor trend fra et sammenhengende ståsted.

Laurel: Jeg tror det er spesielt nyttig for å sette scenen at vi ikke bare snakker om det vi tenker på som den tradisjonelle bilen. Og bare for lytterne våre er CASE et akronym: tilkoblede biler, autonom eller automatisert kjøring, delt og elektrisk.

Når vi tenker på bilindustrien, selv om vi tenker på alle aspektene ved mobilitet, spiller det delte aspektet en stor rolle, gjør det ikke? For, som du nevnte, kan det være en elbil, det kan være en drone, eller det kan være et annet kjøretøy – spesielt når vi tenker på industrielle applikasjoner som leveringsbiler, for eksempel. Så når vi tenker på fremtidens mobilitet, dekonstruerer du også hva et kjøretøy betyr?

Nand: Laurel, du kom inn på poenget. Når vi snakker om mobilitet, handler det ikke bare om biler eller lastebiler eller SUV-er lenger – alt henger godt sammen. Og det jeg sa i åpningen, en av trendene er multimodal mobilitet. Så når du går fra punkt A til punkt B, er det flere transportformer, og forbrukere i løpet av det neste tiåret eller så kommer til å bruke flere og flere av disse multimodale modiene. Det kan være å ta tog opp til et visst punkt, og deretter bruke en elsykkel. Det kan være å dele en taxi etter det punktet for å komme til den endelige destinasjonen. Alle disse tingene driver et stort skifte i transport, og også et stort skifte i forretningsmodellene som genereres. Det redefinerer hele industrien og dens økosystem.

Når vi snakker om økosystem, dekker det ikke bare biler og lastebiler og den tradisjonelle måten å se ting på, det redefinerer også Uber og Lyfts forretningsmodeller, for eksempel – det er de delte mobilitetsoperasjonene over hele kloden.

Laurel: Når vi tenker på biler eller kjøretøy, spesielt, er det lett å sentrere vår orientering om hvordan fremtiden ser ut med den autonome bilen. Vi er ikke helt der ennå. Det femte nivået av autonom kjøring er total levedyktighet og full automatisering. Hvilket stadium er vi på nå, og hva kan vi se frem til neste år eller to?

Nand: Hvis du ser på Society of Automotive Engineers, (SAE) definisjoner av nivåer, er nivå 1 og nivå 2 delvis automatisering. Vi er allerede der med et flertall av de store produsentene av originalutstyr (OEM) som leverer produktene sine. Det vil si at du har automatikk med tanke på styringen, eller i bremsingen. Gode ​​eksempler kan være avanserte førerassistansesystemer (ADAS) funksjoner som adaptiv cruisekontroll eller autonom nødbremsing. Disse tingene skjer, og de har modnet de siste årene. Det neste nivået er nivå 3 – det er der det blir litt grumsete. Noen OEM-er hevder at de allerede er på nivå 3. Andre er forsiktige med det fra et sikkerhetsstandardstandpunkt. På nivå 3 vil systemet varsle deg, og deretter må brukeren ta over i nødstilfeller eller hvis systemet ikke reagerer godt.

Noen selskaper hevder at vi allerede er på nivå 3, og det er i det stadiet av migrasjon hvor det avhenger av hvilket land og hvilket selskap du snakker om. Men du kan si fra et teknologisk synspunkt, vi er på nivå. Så kommer vi til nivå 4. Nivå 4 er der du må definere et designdomene, men alt annet fungerer autonomt – så du legger til noen begrensninger. Vi har flere pilotprosjekter rundt om i verden på nivå 4. Fra et teknologisk synspunkt kan du si at vi har nivå 4 på offentlig vei. Jeg skal bruke eksempler i USA. I Phoenix har Waymo pilotprogrammer for delte turer, og nylig kunngjorde de at de kommer til å gjøre lignende ting i San Francisco. I et annet eksempel har Siemens Mobility-gruppen jobbet med Bahn Hamburg i Tyskland, og det har vært mange samarbeid for piloter med delt tur som vil bli vurdert på nivå 4.

Så fra et teknologisk synspunkt kan du si at vi er på nivå 4 og kjører i miljøet også. Nå er selvfølgelig grunnen til at det ikke er en massedistribusjon fordi du må ta hensyn til alle de andre tingene som offentlige retningslinjer og sikkerhetsstandarder. For eksempel, i USA, erklærer National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hva som er trygt og hva disse standardene er. Etter hvert som ting modnes, vil du se at nivå 4 vil bli mer og mer dominerende. Nivå 4 autonomi er oppnådd ikke bare i biler og lastebiler på offentlig vei, men også i lastebilindustrien. Nivå 5, som du sa, er litt lenger unna. Det er der du trenger enda flere feilsikre teknologier. Igjen, selskaper fortsetter å gjøre fremskritt på det, men det er der vi er i nivåene av autonomi i dag.

Laurel: Kan du dele noen eksempler på hvordan autonome kjøretøy – ikke bare biler – vil bli integrert i livene våre i løpet av de neste årene? Hvordan ser det ut når du forlater huset for å gå på jobb?

Nand: Det er et veldig godt spørsmål. Vi begynner å se med de to eksemplene i Phoenix og San Francisco hvordan disse kjøretøyene blir integrert i livene våre, så vel som med Siemens Mobility, skyttelbussen jeg nevnte i Hamburg. Så, du kan allerede forestille deg at i en gitt by kjøres skyttelbussen autonomt. Jeg tror det er et pilotprogram ved University of Colorado. Så, innenfor bruk av skolesystemet som en grense, er det autonome skyttelbusser som kjører. Hvis du tar det litt lenger, når disse tingene modnes, vil vi kjøre robottaxier. Med andre ord, du har ikke en sjåfør, en menneskelig sjåfør eller en sikkerhetssjåfør bak disse bilene – de drives som en flåte. Så forretningsmodellene for selskaper som Uber og Lyft, eller hvem andre de samarbeider med, kommer til å endre seg og omdefinere seg selv. Så det er et stort skifte.

På personlig front vil jeg si at folk vil bli komfortable med å slippe barna sine på en fotballkamp eller på skolen ved å bruke robottaxier, så det kommer til å bli integrert i livene våre. Det jeg virkelig blir begeistret for er at ettersom den aldrende befolkningen får restriksjoner på kjøring, eller kjøreforhold eller kjøring sent på kvelden, eller folk som ikke er i stand til å kjøre i dag, tilbyr dette nivået av autonomi en total frihet. På den menneskelige siden gjør det meg begeistret og holder meg i gang med å jobbe med teknologier, fordi det er frihet til å reise for alle.

På en måte kan jeg si at det redefinerer Henry Fords opprinnelige visjon om å tilby rimelig transport til alle, som selskapet annonserte tilbake i 1925 – for å åpne motorveiene for menneskeheten. Nivå 4 autonomi vil åpne motorveiene for menneskeheten på en helt annen måte – det vil tilby total frihet, og det er en enorm endring og et megaskifte fra der vi er i dag.

Laurel: Jeg elsker den ideen, det autonome kjøretøyet som gir autonomi til folk som ikke har det for øyeblikket. Det er virkelig et enormt samfunnsskifte.

Nand: Se for deg folk i våre egne familier som er i det stadiet hvor de ikke kan kjøre bil i dag. Nå er du i stand til å gi dem frihet. Det tar byrden på deg å hente noen eller levere dem, fordi du er sikker på at disse teknologiene kommer til å fungere. Så, det er den samfunnsmessige trenden vi snakker om.

Laurel: Er ikke så interessant, for her nyter vi hvordan kjøretøyer utvikles, og for flere tiår siden utviklet Toyota Toyota Way-filosofien, som er den iterative prosessen som ble avgjørende for bransjen og tillot å tenke nytt og ombygge til forskjellige tider i løpet av utviklingen av kjøretøyet. Hvordan tenker du om produktutvikling nå i 2021?

Nand: En av tingene du kom inn på i åpningen handlet om hvordan programvare spiser verden. Vi har et lignende ordtak: programvare spiser opp bilen. Så, når du snakker om programvare, kommer ett ord til tankene fra en produktutviklingspotensial: smidig produktutvikling. Så smidige metoder har blitt brukt i programvareverdenen ganske mye de siste årene. De samme metodikkene migrerer nå inn i administrasjonen av smidige krav, til krav til smidig produktutvikling og endrer designkonseptene til generativ design, som et eksempel. Så det er ikke bare programvaren. Programvare i seg selv kan ikke levere løftene vi snakker om, autonom og elektrifisering, og delt mobilitet osv. Den må fungere hånd i hånd med tilsvarende maskinvare, og den maskinvaren blir mer elektronisk – i selve kjøretøyet og utsiden av kjøretøyet.

La oss gå enda lenger inn i maskinvare og programvare som jobber sammen. Du har mye innebygd programvare i kjøretøyet, og den innebygde programvaren er også koblet til resten av infrastrukturen. Så det er det vi mener når vi snakker om kjøretøy-til-kjøretøy-infrastruktur, eller kjøretøy-til-infrastruktur i bytrafikksystemet eller lyssystemet, som et eksempel. Så, biler blir datamaskiner på hjul. Og nå kommer én ting til tankene når du går gjennom et slikt stort skifte: du trenger en ny elektrisk arkitektur, du trenger en ny kjøretøyarkitektur, og disse tingene må fungere hånd i hånd med programvaren. Så det som skjer som et resultat er at kompleksiteten går gjennom taket. Bilbransjen er kompleks til å begynne med, men nå når dette skiftet skjer, er kompleksiteten hevet til et enormt nivå. Og det er der jeg tror vi spiller inn fra et digitaliseringsperspektiv, at vi ønsker å konvertere kompleksitet til et konkurransefortrinn ved å tilby løsninger for digitalisering for bilindustrien og dens økosystem.

Laurel: Hvordan akselereres produktutviklingen med simulering? For det er noe du må ha når du snakker om den ekstra kompleksiteten, spesielt når du begynner å integrere kunstig intelligens, ikke sant?

Nand: Jeg er glad du tok opp simulering, det er et av områdene jeg har vært veldig lidenskapelig opptatt av de siste 30 årene. Simulering har blitt den eneste måten, i mitt sinn, for å løse dagens problemer og gjøre industrien klar for morgendagen. Grunnen til at jeg sier det er, i eksemplet med autonome kjøretøy, hvis du må bevise at et autonomt kjøretøy fungerer trygt, må du kjøre milliarder av miles i et fysisk testmiljø. Det er åpenbart ikke mulig. Det vil ta et enormt antall år.

Så simulering blir kritisk for å løse det vi kaller kantsaker, hva de autonome kjøretøyene skal gjennom, slik at du minimerer antallet fysiske tester du må kjøre. Mesteparten av utviklingen av autonome kjøretøy og avtegningen kan du gjøre i et simuleringsmiljø. Det er et ekstremt eksempel på hvordan simulering blir hjertet i fremtidig produktutvikling, ikke bare i produktutviklingen, men også i produksjonen og i servicedelen av den.

Da går du enda lenger. Innen produktutviklingsdesignsimulering, og testaspektene ved den, blir simulering igjen svært viktig. Testen og simuleringen må korrelere slik at ingeniørene kan bygge opp sin selvtillit i å til slutt signere på kjøretøyene sine, eller et hvilket som helst produkt for den saks skyld. Så du ser simulering og programvare bli en sentral del av produktutviklingen – og, etter min mening, kanskje en sterk uttalelse, men den eneste måten å gå videre på. Ethvert selskap som ikke er interessert i simuleringer vil etter mitt perspektiv stå bak.

Laurel: Hvordan spiller kunstig intelligens inn i simuleringsdelen av det så vel som hele produktets livssyklus? For nå er det ingen bokstavelig tegnebrett å gå tilbake til. Hvis du trenger å gjøre en endring, justerer du den i simuleringen, og det generative designet følger, ikke sant? Eller vice versa. Men du gjør stadig de små justeringene, og så kan du bare teste det igjen i sanntid?

Nand: Det er riktig. Kunstig intelligens, andre kaller det også maskinlæring, spiller en viktig rolle i vår akselererte produktutviklingsmåte å gjøre ting på. Industrien har alltid utfordringer med å levere kvalitet, kostnad og timing, på slutten av dagen. Du må levere disse tingene for å opprettholde virksomheten i dag og i fremtiden mens du fortsetter å innovere, mens du tar inn nye teknologier, nye kjøretøytyper osv.

Når du ser på ende-til-ende-prosessen – det vi kaller en digital tråd, en lukket sløyfeprosess fra ende-til-ende, fra konsept, til design, til produksjon, til service i en lukket sløyfe-måte – jeg tror kunstig intelligens spiller en stor rolle for å forbedre kvaliteten på løpende basis og for å gi sanntids tilbakemeldinger for å forbedre enten ytelsen eller kvalitetsaspektene, eller for å optimalisere for kostnad.

Vi kan dele dette opp i flere deler fordi AI og maskinlæring, og noen steder til og med IoT, går hånd i hånd. La oss bruke et produksjonseksempel. I dagens moderne fabrikk er fabrikken utstyrt med mange sensorer som genererer data, selv på maskinnivå eller på monteringsnivå. Disse dataene må sendes et sted. I vårt tilfelle mater vi den til nettskyen, hvor informasjonen behandles og resultatene sendes tilbake for å informere om beslutninger for neste del som kommer av linjen eller neste bil som kommer av linjen som en kvalitetsforbedring, i dette eksemplet.

Så du ser at AI eller maskinlæring spiller en viktig rolle i alle tre aspektene: design, produksjon og service.

Laurel: Hvordan kan AI eller maskinlæring brukes med dataene som samles inn fra autonome kjøretøy for å skape tryggere kjøretøy? Nå som vi er ute av laboratoriet og ut i gatene, hva slags tilbakemeldinger i sanntid tror du kommer til å være mulig?

Nand: Noe av dette gjøres allerede i dag. For pionerer innen teknologiene, i selskaper som Tesla, for eksempel, kjører de det som kalles spøkelsesmodus - det vil si at kjøretøy kjører på veien for å samle inn data. Tydeligvis har de synssystemer eller persepsjon gjennom kameraene, radaren, og de har også mange sensorer på selve kjøretøyet. Disse dataene samles inn under normale kjøreforhold. Og i tilfelle det er en hendelse, gir disse dataene deg et fullstendig bilde av hva som foregikk, hvilken hastighet ting kjørte, hva var kjøretøyene rundt, hva var værforholdene, og så videre.

Så, disse dataene blir matet live, eller sendt tilbake til designmiljøene, og det er slik du kan lære hvilke algoritmer som må justeres, hvordan vi må endre dem basert på den informasjonen. Så det er en kontinuerlig forbedring i algoritmene og beslutningsprosessen gjennom disse algoritmene, som alle er basert på AI.

Laurel: Hvilken lærdom kan bransjer utenfor bilindustrien lære av innovasjoner innen kjøretøy og mobilitet?

Nand: Det er mye lærdom. På tvers av bransjer er det mye til felles, spesielt innen produksjonsarenaen, enten du tar en romfarts-, bil- eller romindustri – du kan til og med se på industrimaskiner, tungt utstyr eller forbrukerproduktselskaper. Det første felles grunnleggende er rundt teknologien. Mange ganger ender vi opp med å bruke samme eller lignende teknologier, og de danner grunnlaget. For å være ærlig, selv for bilindustrien, tar vi lærdom fra gårdsutstyr, som et eksempel, eller tung utstyrsindustri, fordi noen av disse er i et begrenset miljø, og autonomi og elektrifisering er like utbredt i disse bransjene.

Det er andre områder innen grunnleggende, la oss si materialteknikk. Det er vanlig. Så lettvekt er alltid et stort press på bilindustrien fordi i elektriske kjøretøyer ønsker du å øke rekkevidden; i forbrenningsmotorer vil du øke drivstofføkonomien. Og for det er lettvekt en av de store faktorene, enten det er komposittmaterialer eller om det er noe annet eksotisk materiale. Aerospace har den samme utfordringen – de vil gjøre flyene lettere.

Vi snakket om programvaren. Igjen, programvare i elektronikk- og halvlederindustrien er det dominerende. De har brukt det i årevis, og de er i lederstillinger fra et teknologiperspektiv. Dagens moderne bil, og fremtidens bil, er sterkt avhengig av halvledere og brikker, og du kan se at læringen kan komme fra den industrien til bilindustrien – noe av det unike med bilindustrien er at det er det mest komplekse fra et masseproduksjonssynspunkt. Det er en veldig kompleks virksomhet, som administrerer hele forsyningskjeden.

Våre forsyningskjeder har vært globale i mange år, og de kommer til å fortsette å være globale. Lærdommen fra å administrere alle disse forsyningskjedene kan brukes på tvers av andre bransjer. Det er mange applikasjoner fra grunnleggende materialforskning som kan brukes på elektronikk og halvledere, fra programvare, masseproduksjonsteknikker, forsyningskjeder - alle disse erfaringene kan gå frem og tilbake på tvers av bransjer.

Laurel: Ja, det er veldig interessant, spesielt når vi tenker på dette store skiftet i bilindustrien, og kjøretøy- og mobilitetsindustrien, og hvordan det vil sildre ned gjennom alle andre også.

Nand: Jeg kom inn på selve teknologien. Når det kommer til prosesser, enten det er digitalisering eller det vi kaller modellbasert systemutvikling, er den tilnærmingen igjen anvendelig på tvers av bransjer. Det er ikke bare for bilindustrien. Det kan gjelde mange bransjer.

Laurel: Hva ser du for fremtiden til mobilitetsindustrien om fem til 15 år? Hva tror du vi kan forvente i forbrukermarkedet og i selve bransjen?

Nand: Det er et veldig godt spørsmål. Jeg skal komme inn på akronymet CASE som du utvidet: tilkoblet, autonom, delt mobilitet og elektrifisering. Disse trendene kommer ikke lenger til å være trender om 15 år. Vi kommer til å leve gjennom dem. Det kommer til å være realiteter i tankene mine, om fem til 15 år. Vi kan dele dette ut ytterligere, la oss si i en kortere tidsramme; om fem år kommer elektrifiseringen vi kom inn på, være veldig moden. Innen 2030, som jeg sa, skal 50 % av bilproduksjonen være elektrifisert. For 2030, for å nå dette tallet på 50 %, betyr det at produktene må være der ute.

Det ser vi allerede. Alle store OEM har investert milliarder av dollar nå, og har gitt kunngjøringer om hvor mange elektrifiserte produkter de tar med på veien. Hvert år fortsetter dette tallet å vokse, spesielt når du ser på det globalt. Det er ikke en trend bare i de utviklede landene, i den vestlige delen av verden eller i Europa. I land som Kina er denne trenden i et enda høyere tempo når det gjelder elektrifisering, for eksempel.

Forbrukeren i dag krever å være tilkoblet. De er koblet til via enhetene sine. De kommer til å forvente det samme ikke bare i hjemmet, i hendene, i mobiltelefonene, men også i bilene. Autonom, fordi den er tilkoblet, kommer den til å tilby et nivå av autonomi fordi kjøretøyer vil være koblet til infrastrukturen. Kjøretøy vil bli koblet til de andre kjøretøyene på veien. Så tilknytningstrenden kommer til å fortsette å vokse.

Autonomi er interessant. Som jeg sa, er vi allerede på nivå 2 helt sikkert, av et flertall av industrileverandørene, nivå 3 av noen, og du kommer til å se om fem til 10 år, nivå 4 modnes til en form som noen av de tingene vi berørte når det gjelder robo-taxier kommer til å være ekte. I en 15-års tidsramme kan du se på muligheten til å kjøre under selv en nivå 5 type tilstand.

Så jeg ser tydelig at alle disse trendene kommer i oppfyllelse, og de skaper nye forretningsmodeller. De lar mange teknologiselskaper gå inn i de tradisjonelle OEM-ene og gjett hva: de tradisjonelle OEM-ene må da fortsette å innovere fordi de ikke bare må konkurrere og tilby produkter i det elektrifiserte og autonome området, men de må også fortsette å ha deres nåværende virksomhet, som er forbrenningsmotorer. De vil gå hånd i hånd. Så nåværende OEM-er har en enda større utfordring enn oppstartsselskaper eller selskapene som bare jobber med elektrifisert eller kun autonomt. De har ikke arven som følger med det. Vi vil se alle disse tingene, og vi vil ha retningslinjer, og vi vil ha regjeringsstandarder. Alle disse vil forhåpentligvis forme til et punkt at disse tingene vil bli virkelige i løpet av en tidsramme på fem til 15 år.

Laurel: Så mange muligheter. Jeg gleder meg til å ta en robottaxi. Tusen takk, Nand, for denne fantastiske samtalen på Business Lab.

Nand: Takk, Laurel. Jeg setter stor pris på det. Det er en ære å snakke med deg.

Laurel: Det var Nand Kochhar, visepresident for Automotive and Transportation for Siemens Software, som jeg snakket med fra Cambridge, Massachusetts, hjemmet til MIT og MIT Technology Review, med utsikt over Charles River. Det var alt for denne episoden av Business Lab. Jeg er verten din, Laurel Ruma. Jeg er direktør for Insights, den tilpassede publiseringsavdelingen til MIT Technology Review. Vi ble grunnlagt i 1899 ved Massachusetts Institute of Technology, og du kan finne oss på trykk, på nettet og på arrangementer hvert år rundt om i verden. For mer informasjon om oss og showet, vennligst sjekk ut nettstedet vårt på technologyreview.com. Dette programmet er tilgjengelig uansett hvor du får podcastene dine. Hvis du likte denne episoden, håper vi at du tar deg tid til å vurdere og anmelde oss. Business Lab er en produksjon av MIT Technology Review. Denne episoden ble produsert av Collective Next. Takk for at du lyttet.

Denne podcasten ble produsert av Insights, den tilpassede innholdsarmen til MIT Technology Review. Den ble ikke skrevet av MIT Technology Reviews redaksjon.

gjemme seg