Phoenix vil ikke lenger være Phoenix hvis Waymos førerløse bileksperiment lykkes

Bilkulten

Når jeg sitter i BMW-forhandleren og venter på at en leilighet skal byttes, innser jeg at jeg har kjørt over 100 miles og tilbrakt fem timer bak rattet denne uken. Og det er bare lunsjtid på onsdag. I Phoenix lever jeg det livet denne byen har designet for meg.

Denne historien var en del av vår utgave av juli 2018

• Se resten av saken
• Abonnere

Et viltvoksende rutenett drevet av svingende motorveier og generøse arterielle veier, er Phoenix storbyområde et gigantisk uttrykk for bilkulturen som definerer den urbane opplevelsen for de fleste amerikanere. For å bruke denne plassen trenger du et kjøretøy. Alt annet påvirker din passive eller aktive ekskludering fra en rekke aktiviteter og, mer generelt, fra kulturen i seg selv. Du kan velge å bo i sentrum i en av de få delene av gangbare byrom, men tilgangen din til dagligvarer, apotek og andre fasiliteter vil være sterkt begrenset. Å møte venner, sende barn til skolen, delta på en konsert eller en film, er å kjøpe seg inn i bilkulturen og dens medfølgende trafikkork, parkeringsjakt og vedlikeholdsansvar for et kjøretøy som er dyrt å kjøpe og raskt mister verdi. .

Camelback Road, en av de store arteriene, er et 33-mils tempel for denne bilkulten. Forhandlere, bilverksteder, kjøpesentre og vaskehaller, alle omkranset av store parkeringsplasser, langs en seksfelts vei som er dypt nedslående å navigere til fots. Denne verdenen ble designet av velmenende byplanleggere, bedriftseiere, politikere og private borgere som trodde de bygde områdene der velstanden ville vokse, med den personlige bilen som drivkraft.

Joe Helms, en servicerådgiver hos Chapman BMW på East Camelback Road i Phoenix.

Men Camelback er også på nullpunktet for det som kan bli den største forstyrrelsen av bilens plass i det amerikanske livet siden de ble oppfunnet. Takket være Arizona hands-off tilnærming til regulering, har firmaer som utvikler selvkjørende biler – mange av dem med hovedkontor i nabolandet California – begynt å gjøre sine tester i staten.

Mye av debatten har fokusert på sikkerhet, spesielt etter at et selvkjørende Uber-kjøretøy slo ned og drepte en fotgjenger i Tempe i mars. Men sikkerhet er bare det første spørsmålet. Tross alt, hvis dødsfall i kjøretøy var vår primære bekymring, kunne vi ha forbudt biler fra urbane veier for lenge siden; Arizona leder i seg selv nasjonen når det gjelder antall dødsfall for fotgjengere.

Snarere, mens autonome kjøretøyselskaper fortsetter å teste og lobbyvirksomhet, vil vi finne oss i å redesigne samfunnet for å imøtekomme den teknologien på måter som går langt utover sikkerhet. Autonome kjøretøy vil ikke bare eliminere behovet for å holde et ratt. De vil muliggjøre helt nye transportformer og kjøretøyadministrasjon som kan akselerere nedgangen i privat bileierskap. Hva vil da bli av det rike økosystemet av infrastruktur, tjenester, detaljhandel og kulturell opplevelse som har vokst opp rundt biler? Hva skjer med Phoenix og hundrevis av lignende byer når vi finner opp bilen på nytt?

Deler fremtiden

Det er allerede mulig å bestille tur i et Waymo-kjøretøy uten noen mennesker bak rattet. Det vil ikke bare ta arbeid fra menneskelige Lyft- og Uber-sjåfører; det vil forandre livet for millioner av reisende i disse byene.

Det er fordi disse bilene ikke bare vil være førerløse, men også sannsynligvis eierløse, i det minste i vanlig forstand. Waymo ser ut til å sikte direkte mot en delt transportmodell. Kjøretøyene deres vil operere i flåter (Waymo har allerede inngått samarbeid med Avis for å betjene og vedlikeholde testkjøretøyene i Arizona) som autonome drosjer. Administrerende direktør John Krafcik beskrev selskapets visjon i desember: en liten flåte av selvkjørende biler kan tjene et helt fellesskap fordi du har tilgang til kjøretøy i stedet for å eie dem. En studie som ser for seg en slik flåte av kjøretøy på jobb i en simulert by basert på Austin, Texas, fant at drift av nettverket ville koste omtrent like mye per mil som individuelle bileierskap, og muligens mindre.

For Phoenix i dag vil den mest radikale endringen i denne fremtiden være bilens natur. Krafcik hevder at biler ikke lenger trenger å være utformet rundt sjåføren som primærbruker. I stedet kan du gå inn i en Starbucks Van, eller en Burger King Coupe, for å spise og pendle på samme tid. Dette kan bety slutten på gjennomkjøringer som Dutch Brothers-kaffeserien, hvis euforisk praktiske kundeservice ser ut til å være uimotståelig for de tusenårige sjåførene som står i kø i titalls biler dypt ved Camelback-lokasjonen.

På Dutch Brothers, en gjennomkjøringskafé på Camelback og Central.

I denne visjonen om en fremtid med delt mobilitet, ville endringene bølge opp og ned tusenvis av gater som Camelback. Den nesten billioner dollar amerikanske bilindustrien kan meget vel måtte gjenoppfinne seg selv ettersom biler utvikler seg fra forbrukerobjekter i ro anslagsvis 95 prosent av tiden til arbeidshester overvåket av flåtestyringsalgoritmer som har til oppgave å maksimere verdien av hver mil. Noen selskaper vil begynne å tilby billigere samkjøringstjenester ved å bruke enkle kjøretøy designet for mange års kontinuerlig bruk.

Hvis færre kjøper biler, kan mange av de glitrende bilutstillingslokalene på Camelback stenge. Ford har annonsert at de bare vil selge to modeller av sedan fremover, og konsentrere seg om SUV-er og lastebiler i stedet. Men hvis oljeprisen stiger, kan økonomi og fysikk konspirere for å presse folk bort fra SUV-er og videre mot en delt modell. Ford endrer radikalt ideene deres om biler for å imøtekomme en nær fremtid med salg av bilrelaterte tjenester i stedet for selve bilene, sier Larry Goldberg, en av grunnleggerne av fremtidskonsulentselskapet Experimental Design, som har jobbet med Ford og andre industriaktører.

Uttrykket mobilitet som en tjeneste vever sammen forretningsmodellene til samkjøringsselskaper, ambisjonene til produsenter som Ford og Tesla, og den bredere vendingen til en tjenesteøkonomi. Biler kan i økende grad komme til å ligne smarttelefoner – ikke bare biter av maskinvare, men forbrukeropplevelser som vi betaler månedlige avgifter for å bruke, og hvis funksjoner kan endres eksternt med programvareoppdateringer, som Tesla gjør det allerede med noen biler . Etter hvert som flere biler blir autonome, kjører de dit de trengs og planlegger sine egne vedlikeholdskontroller, tar disse avgjørelsene ut av hendene på forbrukeren og overlater dem til bedriftens programvare. All den koden vil traktere den for tiden levende økologien til bilrelaterte virksomheter, fra utskifting av frontruter og tilpassede detaljer til mekanikk, dekkforhandlere og forhandlere av deler, til et stadig smalere sett med bedrifter og sentraliserte kontrollsystemer.

Endre biløkonomien

Tenk på bilvasken, en bærebjelke i bylivet i det støvete sørvestlandet. Et Waymo-kjøretøy kan ikke gå gjennom en vanlig bilvask i frykt for å skade de mange sensorene. I stedet inkluderer selskapets avtale med Avis spesialisert håndvask.

Krusningene av en bilkultur i endring har allerede nådd den lokale Jacksons Car Wash-kjeden. På Jacksons, et kvartal utenfor Camelback på 20th Street, tar ledsagere i matchende T-skjorter kraftig håndkle av blanke biler som vanlig mens et transportbånd beveger andre kjøretøy gjennom en støyende rekke roterende børster, sprøyter og mopper. Men det er også et banner som feirer et partnerskap med Uber. Sjåførene kan få rabatterte tjenester og til og med abonnementer på ubegrenset bilvask – avgjørende når det å ha en skitten bil kan koste en sjåfør fem stjerner.

En Uber blir piffe opp på Jacksons Car Wash på East Highland Avenue.

Jacksons oppgraderer allerede sine transportbånd for å trygt håndtere Teslaer, med sensorene og batteripakkene deres, og de følger nøye med på utviklingen av autonome kjøretøy. Sean Storer, selskapets senior visepresident, spår at hvis de er individuelt eid, vil etterspørselen etter fullservicevasker med håndklær og tilpasset menneskelig oppmerksomhet vokse. Men hvis Waymo, Lyft eller Uber eier dem, kan selskapene se mer profitt i å skape sine egne fasiliteter der biler kan lades, rengjøres, vedlikeholdes og detaljeres under ett tak.

Variasjoner på det prospektet multipliseres etter hvert som du beveger deg opp og ned Camelback. Alan Gershenfeld, en av grunnleggerne av Experimental Design, ser for seg en rekke tjenester for autonome kjøretøy. Små selskaper kan tilpasse dem for de spesialiserte behovene til landskapsarkitekter eller rørleggere, for eksempel, eller for å overholde en bys lokale forskrifter.

Bedriftene som tilpasser seg vil trives. Men det vil være smerter i overgangen, sier Gershenfeld. Automatisering vil sannsynligvis eliminere eller transformere over en tredjedel av jobbene i Phoenix, ifølge en fersk rapport fra New America Foundation og Burning Glass, et arbeidsmarkedsdataselskap. Transport vil stå for mange av dem. Disse jobbene er livsnerven til Camelback Road: detaljhandel og tjenester, lagerbedrifter og servere, sjåfører og kasserere, alle på utallige måter avhengige av det nåværende økosystemet av privatbiler, parkeringsplasser og oppkjøringsbutikker.

Og det er ikke der den økonomiske forstyrrelsen slutter. Mange mennesker henvender seg nå til Lyft, Uber og gig-økonomien for å få endene til å møtes hvis de mister heltidsarbeid. Automatiseringen som eliminerer jobber langs Camelback kan også ta deltidskjøring av bordet, bemerker Megan Garcia, leder for New Americas nylig lanserte Phoenix-utpost. Allerede har entreprenører som jobber for Waymo tatt til ansettelsesvurderingssiden GlassDoor for å klage på dårlige arbeidsforhold, hindret til og med fra å klage til Waymos HR fordi de er ansatt gjennom formidlere. Waymo nektet å kommentere.

Skyld på ungdommen

Bortsett fra selvkjørende biler, sier Storer of Jacksons Car Wash at det som virkelig bekymrer ham er generasjonsskifte. Yngre mennesker avviser, i økende antall, ikke bare bileierskap, men til og med den en gang obligatoriske overgangsritualen som er å få førerkort. Når de kjøper biler, bryr de seg ikke så mye om vask, vedlikehold eller detaljering.

Imidlertid kan denne typen kulturell revolusjon – en avvisning av bilen som en sentral fasett av amerikansk identitet – også by på enorme muligheter. De samme kreftene som leder slanke nye leiligheter og kafeer til å vokse frem i sentrum av Phoenix, kan omdirigere de enorme mengdene av tid, energi og penger vi legger inn i bilkulten mot en annen type urban opplevelse.

Biler kan være privateide, men infrastrukturen de er avhengig av er i stor grad offentlig: fortau og gater, trafikklys og parkeringskrav. Motiverte bymyndigheter kan vedta endringer: London, New York og Barcelona, ​​for eksempel, har begrenset eller direkte forbudt kjøretøy fra visse områder. Utbredt kjøretøydeling vil eliminere behovet for de fleste parkeringsstrukturer. Alt dette kan frigjøre byrom for parker, fotgjengerbutikkdistrikter, boliger eller urbane gårder. Det kan øke eiendomsverdiene og skape nye lokale økonomier.

En Waymo-bil ute i naturen: en Chrysler Pacifica-hybrid.

Dette begynner allerede å skje. San Francisco er nesten et tiår inne i et eksperiment som lar lokale bedrifter konvertere parkeringsplasser til parkletter i stedet. I Arizona vil byen Chandler, som har jobbet tett med Waymo, la reguleringsmyndighetene redusere parkeringsplassen med opptil 40 prosent i påvente av autonome kjøretøy. Hvis Waymo til og med lykkes i liten grad med å fremme delt transport, burde det bety færre kjøretøy og mindre trafikkbelastning i byene. Chandlers ordfører, Jay Tibshraeny, argumenterer for at endringene vil utvide mengden eiendom som er tilgjengelig for inntektsgenererende aktivitet. Og det er fristende å forestille seg en Phoenix som er grønnere, mindre forurenset, mindre overfylt og følgelig mindre av et bakt-betong-inferno seks måneder av året.

Det er en inspirerende visjon. Men det er gode grunner til at de eneste byene som har tatt store skritt mot det har tettpakket urbane kjerner. Skjebnen til Phoenix som et tempel for bilen kan allerede ha blitt beseglet av 60 år med betong, omkjøringsveier og bilorientert urban design.

Lirk rattet fra mine kalde døde hender

Det kan også ha blitt forseglet av personlige valg. Fønikere kan rett og slett nekte å forlate kjøretøyene sine fordi de allerede har investert for mye: bilene, de sjenerøse garasjene og alt utstyret som følger med dem. For ikke å nevne de avgjørende valgene de har tatt om nabolag, skoledistrikter, pendling, vennskap og relasjoner – hele stoffet i arbeid og liv, diktert av biler og urbane utforminger som trengs for å reise i dem.

Det er derfor, mens Waymo satser på en fremtid med delte kjøretøyflåter, er det mange bilselskaper som ikke gir opp privat eierskap. Elon Musk ser for seg et Tesla-nettverk, en delt autonomi-flåte der bileiere kan leie ut kjøretøyene sine til andre på deres egne premisser – noe som begrenser tilgangen til venner og familie, for eksempel, eller til bestemte tider på døgnet.

Fønikere kan nekte å forlate kjøretøyene sine fordi de allerede har investert for mye: bilene, garasjene, for ikke å nevne de avgjørende valgene de har tatt om nabolag, skoledistrikter, pendling, vennskap og relasjoner – hele arbeidsstrukturen og livet, diktert av biler.

David King, en byplanlegger ved Arizona State University, antyder at automatisering til og med kan gjøre privat kjøretøyeierskap mer verdifulle. Hva om bilen min tar meg til jobb og deretter løper mine ærend for meg? han sier. Vet du hva som brukes mindre enn 5 prosent av tiden? Toalettet mitt. Det er en nytte å ha det der. Kings poeng er at vi er villige til å betale for fordelen ved å eie et kjøretøy hvor vi kan lagre papirer, sportsutstyr og ekstra antrekk; det er hvordan vi gjenoppfinner og reposisjonerer oss når vi beveger oss mellom hjemmet, kontoret, rekreasjonsteamet og restauranten. Å slepe alle disse kostymebyttene mellom delte kjøretøy, eller skjule dem ute av syne mens en fremmed leier bilen din, kan være en bro for langt for mange sjåfører i dag.

Men selv om antall kjøretøy på veiene ikke faller drastisk, vil antallet sjåfører gjøre det. Samtidig slenker helt nye kjøremåter mot Camelback for å bli født.

Waymos autonome teknologi vil finne noen av sine første kunder innen logistikk: forestill deg en mobil dagligvarebutikk som kjører til deg slik at du kan velge ut dine egne epler og gulrøtter. Droider følger oss kanskje rundt for å løpe ærend og gjennomføre småkjøp, sier King: Kanskje vi går tilbake til melkemannens dager. Du kan planlegge det eller gjøre det på forespørsel, der butikken kommer til deg. Autonome kjøretøyer kan komme i tusenvis av varianter, mange av dem små nok til å rulle langs fortau og diskret navigere i forstadsområder. Design og vedlikehold av disse maskinene kan bli grunnlaget for en ny serviceøkonomi og kjøretøykultur.

En Ford Transit hos Camelback Ford-forhandleren. Selv i et førerløst økosystem vil Ford sannsynligvis fortsette å lage forbrukerservicebiler.

Enten du tror på denne droide-fremtiden eller ikke, kan selvkjørende biler være ganske bra for små bedrifter. Ford forlater kanskje de fleste personbiler, men det dobler seg på den vellykkede F150-lastebilen. Slike kjøretøy er forretningsplattformer så vel som rullende lagerenheter, og en rørlegger, elektriker eller maler som kan sende lastebilen til butikken for forsyninger uten å avbryte arbeidet, vil være mer effektiv og antagelig bedre betalt. Kanskje Camelback vil beholde noen av sine bilforhandlere, og de mer kvikke servicebutikkene vil begynne å jobbe med – til og med designe kjøretøy for – småhandels- og servicebedrifter.

Eksperimentell design forestiller seg et annet scenario: nabolag eliminerer den økende strømmen av leveringskjøretøyer ved å organisere sentrale steder eller distribuere en slags pakkeleveringsbil som kommer rundt en eller to ganger om dagen som en iskrembil. Naboer kan samles rundt dagens tilstrømning av detaljhandelsvarer og utveksle nyheter, og forvandle det hermetiske livet bak lukkede garasjeporter til et mer åpent og samarbeidende samfunn.

Disse visjonene kan virke altfor idylliske, men tenk på milliardene i året Amazon tjener på Prime-abonnementsavgiftene alene (og det var før den siste prisøkningen på 20 prosent). Selskapets Treasure Truck inviterer allerede Prime-medlemmer i visse byer til å møte på et av flere planlagte stopp for å få en spesiell rabatt på en enkelt vare. Der møter de Amazon-ansatte som kjører en utsmykket varebil for å hente skatten deres. Dette er akkurat den typen logistikkarbeid Amazon har perfeksjonert i et tiår. Hva skal til for at tjenester som dette skal begynne å omforme utformingen og kulturen i bydelene til Phoenix?

Det er gjennom lokale handlinger som disse at overgangen fra bilkultur til en ny type kollektiv mobilitet faktisk kan fungere. De som kanskje ikke vil dele en bil med fremmede, kan fortsatt være villige til å dele den med naboer, familie og venner. Det er ikke det at du kommer til null biler, men det er færre biler per familie, sier Thad Miller, meddirektør for Center for Smart Cities and Regions ved ASU. Et slikt gradvis skifte kan være mer plausibelt for en dypt bilsentrisk by som Phoenix.

For å få denne endringen til å fungere på tvers av de vidt forskjellige byrommene ved USAs kyster og dets vidstrakte interiør, må bedrifter og folk begynne å fortelle nye historier om autonome kjøretøy som gir mening om områdene vi har. Vi trenger en ny drøm om romantikken til bilen for å overbevise oss om å gi slipp på den gamle.

gjemme seg