211service.com
Lidar har akkurat blitt mye bedre – men det er fortsatt for dyrt for bilen din
Velodyne
De ikoniske spinnende lasersensorene på toppen av autonome biler kan gjøre sine siste svinger. Velodyne, verdens markedsledende lidar-produsent, har bygget en ny enhet som ser lenger og mer detaljert enn noen lidarsensor som for øyeblikket er i salg, i en pakke som er en femtedel av størrelsen på den forrige høyoppløselige enheten.
Lidar-sensorer, som spretter laserstråler fra objekter i nærheten for å lage svært nøyaktige 3D-kart over omgivelsene, er en viktig komponent for de fleste selvkjørende biler. Inntil nå har valget av den kommersielt tilgjengelige avlingen vært Velodynes HDL-64E — en klump på størrelse med en kaffeboks som avfyrer 64 laserstråler, den ene oppå den andre, mens den snurrer i sirkler. Hver stråle er atskilt fra den neste med en vinkel på 0,4°, med en rekkevidde på 120 meter.
Men disse spesifikasjonene er ikke nok til å hjelpe kjøretøy med høy hastighet i uforutsigbare situasjoner. En bil som kjører i 70 miles i timen vil ha bare fire sekunder på seg til å reagere på en hindring. Vinkeloppløsningen er også for lav til å skille ut et objekt som er langt unna, fordi laserstrålene vil være for spredt til å gi et levedyktig bilde. Som et resultat bruker mange autonome biler data fra andre sensorer for å hjelpe med å gjenkjenne hindringer, selv om de har lidarsensorer om bord.
Konsensus er ganske klar, fortalte Austin Russell, administrerende direktør for rivaliserende lidar-produsent Luminar og en av våre 35 innovatører under 35 år i 2017. MIT Technology Review tidligere i år. Du trenger en lidar som kan se utover 200 meter. Du må også kunne se ... ikke bare at det er et objekt der ute, men hva det er.
Velodyne
Slike bekymringer har presset verdens mest avanserte førerløse bilprosjekter til å bygge sine egne lidar-systemer. To av dem, Waymo og Uber, er for tiden involvert i et heftig søksmål sentrert om stjålne forretningshemmeligheter knyttet til deres interne enheter.
Nå har Velodyne lansert en sensor kalt VLS-128 som de håper vil tilfredsstille kravet om økt ytelse. Den nye enheten bruker 128 laserstråler, dobbelt så mange som forgjengeren. Selskapets tekniske sjef, Anand Gopalan, fortalte MIT Technology Review at disse strålene er atskilt med vinkler så små som 0,1°, med en rekkevidde på 300 meter, og skaper så mange som fire millioner datapunkter per sekund når de spinner gjennom 360 grader. Økningen i oppløsning, sier Gopalan, vil gi slike detaljer at biler ikke vil trenge andre sensorer for hindringsdeteksjon – selv om de sannsynligvis fortsatt vil bære andre sensorer av hensyn til redundans og sikkerhet.
Ingmar Posner, førsteamanuensis i informasjonsteknikk ved University of Oxford og grunnlegger av universitetets spinoff for autonom kjøring Oxbotica, sier at økningen i ytelse er fantastisk. Han er enig i at det bør tillate kjøretøyer å oppdage objekter mer pålitelig ved hjelp av lidar-data, og mener det vil gjøre det mulig for førerløse biler å klare seg bedre i miljøer med raskere bevegelse.
For en gangs skyld begynner Velodyne å se konkurranse. Russells oppstart, Luminar, har utviklet sitt eget mekaniske lidar-system, som bruker et enkelt speil for å styre en kraftig laser for å se 250 meter, med stråler atskilt med så lite som 0,05° (se College Dropout Says He's Cracked Self-Driving Cars 'Mest avgjørende komponent). Og andre firmaer, som Aeva , eksperimenterer med systemer som blander lidar- og radartilnærminger, for å presse rekkevidde og oppløsning enda lenger.
Velodyne har likevel mer erfaring med å bygge og selge slike enheter, og den sier at de vil sende enheter av VLS-128 før 2017 er ute. Gopalan ville ikke si om kundene inkluderte firmaer som bygde sine egne alternativer, som Waymo og Uber, og forklarte bare at han ville forvente at denne sensoren ville møte behovene til ethvert autonomt kjøretøyprogram i bransjen, enten nåværende eller i bransjen. framtid.
Foreløpig kan store selskaper være de eneste som har råd til sensoren. Gopalan ville ikke si hvor mye det vil koste med det første, og forklarer bare at det kan koste tusenvis av dollar når det går inn i masseproduksjon, selv om det ikke er klart når det vil skje. Men enhetens forgjenger, HDL-64E, er ikke masseprodusert og koster $80 000 per enhet. Gopalan vil imidlertid si at den nye sensoren sannsynligvis vil bli installert i robottaxier og autonome lastebiler med det første.
Russell deler den følelsen. Noen av selskapene i samkjøringsområdet har sagt at hvis du hadde en autonom bil som bare fungerte, ville de være villige til å kjøpe disse bilene for $300 000 til $400 000 stykket og kjøpe så mange du kan gjøre, sier han. Det er fordi den totale kjøretøykostnaden – og dermed prisen på sensorer – er mindre viktig enn i en forbrukerbil, fordi en kraftig investering kan hentes inn raskt ved å holde et kjøretøy på veien nesten 24 timer i døgnet.
I mellomtiden er mange firmaer, inkludert Velodyne, opptatt med å bygge rimelige solid-state lidar-sensorer for autonome kjøretøy. Men i sannhet mangler de rekkevidden og oppløsningen som kreves for høyhastighetskjøring (se Lidar av lav kvalitet vil holde selvkjørende biler i sakte kjørefelt). Gopalan er enig. Han ser for seg å se slike enheter brukt som førerhjelpemidler i forbrukerkjøretøyer, eller for å utvide dyre sensorer i helt autonome kjøretøy.