Klimaendringer betyr at USA må begynne å bygge store ting igjen

California høyhastighets jernbanelinje. AP-bilder / Rich Pedroncelli

For seksten år siden skrev jeg om de tidlige utfordringene rundt utviklingen av Transbay Transit Center , beregnet til å bli den nordlige enden av en lenge ettertraktet høyhastighetsjernbanelinje som forbinder San Francisco med Los Angeles.

Kuletoget lovet å lette pendlingen, kutte klimagassutslippene og binde sammen statens fjerntliggende økonomiske knutepunkter. California etablerte et statlig byrå for å begynne planleggingen av den mer enn 800 kilometer lange jernbanen tilbake i 1996. Velgerne godkjente obligasjoner for den i 2008, og byggingen har gått videre på ulike deler av utviklingen.

Men underveis falt det et tiår etter skjema mens budsjettet svulmet med titalls milliarder dollar. I februar i fjor kom Trump-administrasjonen rykket til en sentral del av føderal finansiering , stopper nytt arbeid fra å gå videre. Skjebnen til prosjektet på rundt 80 milliarder dollar, etter mer enn to tiår med planlegging, er nå i tvil.

Det som imidlertid er slående, er hvor uvanlig denne tullingen er. Nesten alle gigantiske infrastrukturprosjekter lider av massive forsinkelser og kostnadsoverskridelser, når de ikke stenges helt. USA har blitt forferdelig til å bygge store ting, og uaktsomt i selv vedlikehold vår eksisterende infrastruktur.

Store deler av landets motorveier, broer, vannrør, havner, jernbaner og elektriske overføringslinjer ble konstruert for mer enn et halvt århundre siden, og i mange tilfeller faller de fra hverandre. American Society of Civil Engineers har Antatt et gap på 1,4 billioner dollar mellom tilgjengelig finansiering og beløpet som trengs for å vedlikeholde, gjenoppbygge eller utvikle amerikansk infrastruktur mellom 2016 og 2025. Dette tallet øker til 5 billioner dollar gjennom 2040.

Alt dette lover fryktelig for vår evne til å takle de kommende farene ved klimaendringer, fordi det i bunn og grunn er et infrastrukturproblem. Å redusere amerikanske klimagassutslipp i tråd med den globale innsatsen for å forhindre 2 ˚C oppvarming vil kreve årlige investeringer i rene teknologier som fornybar energi og et moderne nett for å tidobles innen 2030, fra 100 milliarder dollar til 1 billion dollar, ifølge en studie fra 2015 av de Deep Decarbonization Pathways Project .

For å forberede oss på klimafarene vi nå ikke kan unngå, må vi også styrke kystbeskyttelsen, ombygge avfalls- og vannsystemer, forsterke transportinfrastrukturen vår og flytte hjem og bedrifter vekk fra ekspanderende flom- og brannsoner. Avhengig av hvor raskt eller sakte verden kutter utslippene, kan klimatilpasningskostnadene løpe på titalls eller hundrevis av milliarder dollar per år innen midten av århundret, ifølge den siste Nasjonal klimavurdering .

Gitt disse svimlende kostnadene og stramme tidslinjene, har vi ikke råd til å ta tiår å bygge – mye mindre ikke bygge – ett enkelt prosjekt.

Slik situasjonen er i dag, kommer vi til å bruke opp verdens gjenværende karbonbudsjett i den tiden det tar California å gjennomføre «miljøvurderingen» av en ny toglinje, sier Gabriel Metcalf, forfatter av Democratic by Design og den tidligere lederen av San Francisco Bay Area Planning and Urban Research Association.

'Det er alt'

Vår aldrende infrastruktur klarer allerede ikke å beskytte oss mot ekstreme hendelser som klimaendringer høyst sannsynlig forsterket . I 2012 utløste Superstorm Sandy stormflo som brøt kysten av New York City, oversvømmet undergrunnsbaner, slo ut elektrisitet og drepe dusinvis av mennesker . Tragedien satte i gang en pågående debatt om behovet for stormbarrierer, sjøvegger eller andre beskyttelsestiltak.

Breezy Point, New York, i kjølvannet av Superstorm Sandy. DOD / US Navy Underoffiser 1. klasse Chad J McNeely

I California, hvor de voldsomme høstvindene nå i økende grad kommer før sesongregnet, har nedslåtte strømledninger utløst noen av de dødeligste og mest ødeleggende brannene i statens historie.

En nylig statlig rapport fant ut at verktøyet PG&Es mannskaper ikke hadde klatret opp et overføringstårn i nærheten av Pulga, California, for å inspisere det siden 2001, selv om det var 97 år gammelt og flere tiår etter brukstiden . En brusende novembermorgen i 2018 sviktet en C-krok og en ledning løsnet. Minutter senere rapporterte en PG&E-arbeider om de første tegnene på børstebrannen som nesten ville ødelegge byen Paradise og drepe 85 mennesker.

Da jeg spurte Costa Samaras, direktør for Carnegie Mellons Center for Engineering and Resilience for Climate Adaptation, hvilke deler av infrastrukturen vår vi trenger å renovere eller gjenoppbygge for kommende klimafarer, resiterte han en liste: Vannsystemer, kraftsystemer, overvannssystemer, reservoarer , demninger, rørledninger, flyplasser, togskinner. Det er alt.

Og vi snakker ikke om små reparasjoner. Oppgradering av landets drikkevann, avløpsvannbehandling og overvannssystemer vil koste mer enn 600 milliarder dollar i de kommende tiårene.

For eksempel drenerer en stor andel av landets storm ble designet på grunnlag av nedbørsdata fra før 1960-tallet. I 2018 gravde CMU doktorgradsstudent Tania Lopez-Cantu gjennom designmanualer for Department of Transportation for dusinvis av stater, sammen med NOAA værdata, og funnet at nedbørsnivået har økt betydelig de siste tiårene i omtrent 70 % av områdene hvor informasjon var tilgjengelig. Det betyr at i mange regioner, spesielt Upper Midwest, East Coast og Gulf Coast, er rørene ofte for smale for nåværende nedbørsmønstre, for ikke å si noe om stormene som forventes i de kommende tiårene.

Som det er nå, er omtrent 1 billion dollar i kystnære eiendommer utsatt for stigende havnivåer og stadig mer alvorlige stormer, flom og erosjon, ifølge National Climate Assessment funnet . Omtrent 97 000 kilometer med veier og broer går allerede over sårbare kystflomsletter.

Kjøretøy krysser broer vurdert som strukturelt mangelfull to millioner ganger hver dag i USA, hvor den gjennomsnittlige strukturen er mer enn 40 år gammel. Tusenvis vil bli sårbare for klimaendringer i midten av århundret, ettersom høyere og raskere elver bærer bort sand og grus som støtter fundamentene, og krever mer enn 1 milliard dollar i årlig vedlikeholdsinnsats.

Noen områder vil rett og slett koste for mye å spare. En fersk analyse av Florida Keys funnet at å heve en tre kilometer lang veiseksjon nok til å unngå sannsynlige flomnivåer i 2060 vil koste mer enn 180 millioner dollar, en umulig prislapp for å beskytte de to dusin hjemmene som ligger langs den.

Globalt vil verden måtte bruke rundt 90 billioner dollar innen 15 år for å erstatte aldrende infrastruktur i velstående nasjoner og bygge nye systemer i fremvoksende økonomier, ifølge en 2016 studie ved Global kommisjon for økonomi og klima .

Designet for å være treg

Nasjoner kan absolutt bygge raskt når de bestemmer seg for det.

Kina har installert 15 500 miles (25 000 kilometer) høyhastighetsjernbanelinjer siden 2008, mer enn resten av verden. Samtidig har det gått på kryss og tvers av nasjonen med dusinvis av ultrahøyspente overføringslinjer, som vil strekke seg nesten 23 000 miles (37 000 kilometer).

Ulike forslag om å bygge slike neste generasjons linjer i USA, som ville gjøre det langt lettere å balansere svingende vind- og solkilder på tvers av tidssoner, har stått fast i multi-jurisdiksjonelle politiske og juridiske kamper i årevis.

Jeg fikk et nært glimt av kreftene som hindrer utviklingen da jeg pleide å dekke eiendom og planlegging i San Francisco Bay Area. Hvert leilighetsbygg, leilighetsprosjekt eller kontortårn tok år å bli godkjent, hvis det i det hele tatt kunne, ettersom lange rekker av bekymrede innbyggere og interesserte parter stod i kø for å snakke på offentlige møter.

NIMBYs avviste enhver bygning som truet med å skjule utsikten, kaste en skygge på gaten deres eller gjøre det vanskeligere å finne en parkeringsplass. De brukte velmenende miljøregler som våpen for å bremse eller drepe forslag. Politiske konsulenter, fagforeninger og samfunnsgrupper visste alle hvordan de kunne bremse prosessen eller fremskynde den, avhengig av om deres bekymringer eller kontraktsvilkår var tilfredsstilt.

Men det er også bredere utfordringer. Innbyggerne stemmer ned skatteøkninger eller obligasjonstiltak som er nødvendige for å bygge infrastruktur eller vedlikeholde den på riktig måte. Reguleringslover, boligpriser, føderale forsikringspoliser og behovet for økende skattegrunnlag forvrider alle ytterligere planleggingsbeslutninger, presser bygging inn i farlige områder og oppmuntrer til uholdbare utviklingsmønstre.

Vårt rettssystem ble designet for å være tregt fordi vi vil at regjeringen skal ta målte, veloverveide tiltak, sier A.R. Siders, en assisterende professor med fokus på klimatilpasningspolitikk ved University of Delaware. Problemet nå er, hvordan matcher du en langsom prosess med rask endring?

Ignorer advarsler

Langt fra å forberede oss på de kommende farene, gjenoppbygger vi for ofte på stort sett samme måte, selv i kjølvannet av flom, branner og andre katastrofer – og ignorerer advarsler som ikke kunne ha kunngjort seg tydeligere.

Mellom 2010 og 2017 bygde utviklere 4500 boliger verdt nesten 5 milliarder dollar i kystområdene i New Jersey som vil stå i fare for flom en gang i tiåret innen 2050, ifølge en Klima sentral studie . Og mye av det var gjenoppbygging etter Sandy.

Texas National Guard utplassert til oversvømmede områder rundt Houston etter orkanen Harvey. Nasjonalgarden / Lt. Zachary West

I fjor sommer kjørte jeg til Paradise, California, for å snakke med innbyggere og tjenestemenn om arbeidet med å gjenoppbygge byen i kjølvannet av brannen.

Byens tjenestemenn hadde brukt måneder på å jobbe med et nødhjelpsfirma som anbefalte en rekke sikkerhetstiltak som overskrider statlige standarder, inkludert å forby tregjerder som går opp til hjemmet, eliminere de fleste takrenner som lar vegetasjon hope seg opp, og kreve sprinkleranlegg for alle typer hjem.

Men under et bystyremøte den kvelden reiste en rekke innbyggere seg for å argumentere mot tiltakene, og sa at de ville gjøre det for dyrt å bygge om eller ville redusere byens sjarm.

Vi liker utseendet på byen, sa en mann, som jeg nevnte i en tidligere historie. Det er skogkledd, det er skyggelagt, det er grønt, det er vakkert. Vi er villige til å akseptere noen risikoer.

Byens tjenestemenn avviste 11, svekket fem og godkjente bare fire av de foreslåtte standardene.

En bærekraftig høykonjunktur for offentlige arbeider

Tidene i det siste da vi har bygget mye infrastruktur raskt har vært når den føderale regjeringen gikk inn og strømmet enorme summer inn i store prosjekter med et felles mål. Når det gjelder FDRs New Deal og Obamas stimuleringslov fra 2009, var målet å få økonomien tilbake på sporet, skape en følelse av at det haster med finansiering og bygging av ambisiøse prosjekter.

Billy Fleming, forskningsdirektør ved Ian McHarg Center ved University of Pennsylvania, har argumentert at den beste muligheten i denne epoken kan ligge i Green New Deal, det omfattende forslaget om å kutte utslipp og befeste byer mot klimaendringer. Han skriver at det kan fortsette der den opprinnelige New Deal slapp, revitalisere et aktivistisk føderalt designbyråkrati og samle en enorm pool av føderale midler til klimafokuserte prosjekter.

Sammenslåingen av føderale byråer som ble opprettet på 1930-tallet, satte millioner av amerikanere i gang med å bygge hundretusenvis av kilometer med veier, og titusenvis av demninger, parker, biblioteker, skoler og andre prosjekter. Tennessee Valley Authority alene bygde mer enn et dusin vannkraftverk og installerte tusenvis av miles med overføringslinjer, noe som bidro til å dramatisk øke andelen landlige hjem med strøm.

Historisk bilde av generatorer i kraftsenteret til Pickwick Dam i Tennessee, utviklet av Tennessee Valley Authority. Tennessee Valley Authority

Hvis vi tildelte midler og strømlinjeformet godkjenninger for ren energi og klimatilpasningsprosjekter – gjennom Green New Deal eller annen lovgivning – kunne vi kanskje utløst en moderne, bærekraftig boom for offentlige arbeider. Vi kan sette folk i arbeid med å bygge smarte nett, vindparker, solcelleanlegg, ladestasjoner for elbiler, massetransportlinjer, høyhastighetstog og mer.

Dessverre er det ikke sannsynlig at vi kommer videre med store infrastrukturinitiativer uten bredere skifter i politisk makt og en offentlig oppfatning om at det er et presserende behov å ta tak i klimafarer. Når det først skjer, må vi bestrebe oss på å beskytte sosial rettferdighet, begrense miljøskader og søke innspill fra sårbare lokalsamfunn, områder hvor tidligere offentlige arbeiderprosjekter ofte kom til kort.

En ny forestilling om offentlig innspill

Men det vi ikke kan gjøre er å la den offentlige innspillsprosessen fortsette å bli brukt som en form for rov forsinkelse som rett og slett beskytter eksisterende rikdom og status quo, sier Metcalf, nå administrerende direktør for komiteen for Sydney, en tenketank for bypolitikk.

Vi trenger mer offentlig innspill i de tidlige stadiene, ettersom vi bestemmer hvordan vi skal delegere myndighet til føderale byråer, men mindre på det enkelte prosjektnivå, sier han: Hvis vi ønsker å levere infrastrukturen for klimatilpasning raskere, tror jeg vi bør innrømme at det vil kreve en annen forestilling om offentlige innspill og radikalt forkortede tidslinjer.

Med andre ord er det umulig å bygge en enorm mengde ny infrastruktur som oppnår et sammenhengende sett med nasjonale mål hvis vi bare lar byer og innbyggere prioritere sine individuelle bekymringer.

Det høyeste tidevannet på et halvt århundre oversvømmet Venezia i Italia sent i fjor. AP-bilder

Vi må bygge sjøvegger som redder mange hjem og bygninger, selv om de har lavere eiendomsverdier. Vi må bygge massive kystvindparker, selv om de ødelegger noen havutsikt.

Vi må koble overføringslinjer på tvers av offentlige og private landområder. Vi må grave opp bygater og fortau for å fikse t-bane og kloakkledninger. Vi må flytte noen nabolag og byer helt.

Og ja, vi må heve skattene for å finansiere den enorme mengden arbeid som kommer.

gjemme seg