Kinas førerløse lastebiler går i tur med motorene sine

En prototype automatisert lastebil utviklet av Foton og Baidu.

Kina forbereder seg på å overhale sin veileveranse med flåter av selvkjørende langdistanselastebiler.

En rekke selskaper utvikler automatiseringsteknologier som lover å redusere kostnadene, redusere ulykker og forbedre den generelle effektiviteten for lastebilindustrien ved å la sjåfører foreta lengre turer som inkluderer hvileperioder.

I Europa og USA tester Volvo, Daimler, Uber og andre lastebiler som er i stand til å kjøre seg selv under kyndig tilsyn. Men flere kinesisk-baserte selskaper jobber med automatiserte lastebiler, og milde reguleringer samt et ønske om å overhale landets kaotiske lastebilindustri kan jevne veien for teknologiens introduksjon. Dette kan gi en fordel i kampen om å utvikle en lukrativ ny måte å frakte varer på.

Et gatebilde fanget og analysert ved hjelp av TuSimples teknologi.

Intercity godstransport vil være et enormt marked i Kina, sier Xiaodi Hou, CTO for TuSimple , et selskap basert i San Diego og Beijing som utvikler en automatisert lastebilplattform i samarbeid med en stor kinesisk lastebilprodusent (Hou nektet å nevne hvilken). Han sier at det faktisk ikke er noen restriksjoner på testing av selvkjørende systemer i Kina for øyeblikket, og han tror at regjeringen vil støtte seg fordi den ønsker å se lastebilindustrien forbedre seg.

TuSimple samler inn data om bord på en rekke manuelt drevne lastebiler. Selskapet har som mål å demonstrere teknologien i første kvartal neste år, og å ha en kommersiell demonstrasjon i 2018.

Tilnærmingen TuSimple fokuserer på er spesielt kostnadseffektiv. Den er avhengig av datasyn og algoritmer som kan forstå en scene i detalj, og går utover å identifisere kjøretøy til å forutsi hvilke handlinger de kan ta. Alt gjøres i datasyn med dyp læring, sier Hou, og refererer til en populær type maskinlæring som innebærer å mate store mengder treningsdata inn i et stort nevralt nettverk.

Hou, som fullførte en doktorgrad i beregning og nevrale systemer ved Caltech under Christof Koch, en anerkjent nevroforsker nå ved Allen Institute for Brain Science, har jobbet med avansert datasyn i mange år.

Over hele Kina er rundt 7,2 millioner lastebiler og 16 millioner sjåfører ansvarlige for intercity-transport av varer, ifølge tall levert av TuSimple. Denne industrien er verdt mer enn 300 milliarder dollar, og sjåfører står for rundt 40 prosent av kostnadene lastebilselskaper pådrar seg. Noen langdistanseturer over Kina krever to eller til og med tre sjåfører for å gjennomføre. Autonomi ville tillate en enkelt sjåfør å sove under lange motorveistrekninger.

En 3D-punktsky laget av TuSimple fra videobilder.

TuSimple er ikke alene om å se en stor mulighet i Kina. Baidu, landets dominerende internettsøkeselskap, investerer tungt i automatisert kjøring og andre områder av kunstig intelligens. Selskapet samarbeider med den Beijing-baserte lastebilprodusenten Foton, som viste frem en prototype selvkjørende lastebil på en messe holdt på Shanghai New International Expo Center denne uken. Baidu har flere forskjellige team som jobber med automatiserte kjøresystemer, inkludert et team dedikert til å gi full autonomi til biler. Den planlegger å demonstrere den nyeste versjonen av teknologien denne uken.

Lastebilfraktindustrien i USA er enda større, verdsatt til rundt 700 milliarder dollar. Uber, som også utvikler automatiserte drosjer i Pittsburgh, har gått raskt for å lage selvkjørende lastebiler etter å ha kjøpt opp en oppstart kalt Otto i august i år (se Uber satser på at vi ser førerløse 18-hjulinger før drosjer). En av Ottos lastebiler utførte sin første levering, en sending på 50 000 flasker øl, i et stunt som ble utført forrige måned.

Ng Yi Pin, en investor med Yunqi-partnere , et tidlig fase VC-firma i Kina, sier at den kommersielle muligheten er imponerende. Han er enig i at sentralstyret vil støtte innsatsen, selv om han sier lokale myndigheter vil måtte håndtere noe av den resulterende arbeidsledigheten blant eksisterende sjåfører. Økonomien fra arbeidskraft og drivstoffeffektive besparelser er betydelig, sier Ng, så markedskreftene vil få det til.

Regelverket for selvkjørende kjøretøy er bare så vidt dukket opp, ettersom regjeringer prøver å balansere sikkerhet og offentlig bekymring med et ønske om å fremme innovasjon og vellykkede nye bilsatsinger. Kinas biltilsynsmyndighet sa i juli at de utarbeider regler for automatiserte kjøretøyer, og ba om at selskaper begrenser testingen til de blir utgitt. Hou, Ng og andre mener imidlertid at regjeringen til slutt vil være avslappet når det gjelder testing og kommersialisering av selvkjørende lastebiler.

I mellomtiden, i USA, utstedte myndighetene et sett med retningslinjer i september som signaliserte en hands-off holdning til selvkjørende kjøretøy (se U.S. Ønsker at produsenter av førerløse biler skal bevise at de er trygge). Samtidig har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), som er ansvarlig for tilbakekalling av sikkerhet, signalisert en intensjon om å slå ned på automatiserte systemer som den anser som usikre eller for eksperimentelle (se Regulators Question Plug-And-Play Car Autonomy ).

Denne historien ble oppdatert for å inkludere ytterligere detaljer om reguleringsplanene i Kina og USA.

gjemme seg