Kinas ambisjon om å drive verdens elbiler tok et stort sprang fremover denne uken

Kinas store design for å dominere fremtiden for ren energi ga spektakulære resultater denne uken.

I et offentlig tilbud 11. juni i Shenzhen, batterigiganten Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) samlet inn nesten 1 milliard dollar for å finansiere ambisiøse ekspansjonsplaner, og aksjen har skutt opp hver dag siden. I stor grad takket være selskapets nye fabrikker, vil Kina produsere 70 prosent av verdens batterier til elektriske kjøretøy innen 2021, ifølge Bloomberg New Energy Finance (BNEF).

Den raske økningen av CATL er uten tvil den klareste, men absolutt ikke den eneste , gevinst fra Kinas beregnede innsats for å styrke sin innenlandske batteri- og elektriske kjøretøyindustri – to av de mest lovende sektorene innen ren energi. Disse anstrengelsene har stort sett fulgt den samme lekeboken Kina brukte for å komme videre innen solcellepaneler, inkludert høyautomatisert produksjon; aggressiv innsats for å låse inn globale forsyningskjeder; utenlandske oppkjøp og lisensiering; og heftige doser med statlig støtte og proteksjonisme.

Kina er allerede verdens største bilmarked, men dets innenlandske virksomheter selger bare en liten brøkdel av kjøretøyer og komponenter globalt. Kina ser på elbiler som måten å hevde sin globale dominans innen bilindustrien, sier Venkat Viswanathan, assisterende professor i maskinteknikk ved Carnegie Mellon, hvis arbeid fokuserer på batterier. For å få det til å fungere trenger du skala, og de skalerer bedre enn noen andre.

Kinas innsats er også en del av en bredere plan for å redusere luftforurensning, møte skyhøye innenlandske energibehov, etablere nasjonen som en leder i bekjempelse av klimaendringer, og utøve den myke makten som følger med global forretningsdominans.

CATL-aksjene steg med det maksimalt tillatte i hver av de tre første dagene med handel, noe som ga det Ningde-baserte selskapet en verdi på mer enn 13 milliarder dollar ved slutten av handelen 13. juni. Det ga minst tre nye milliardærer , inkludert grunnlegger Zeng Yuqun. Han snurret effektivt virksomheten ut av Amperex Technology, som lager batterier for forbrukerdingser, i 2011. (Selskapet svarte ikke på spørsmål fra MIT Technology Review før pressetid.)

Bare syv år senere har CATL bygget opp de største litiumion-produksjonsanleggene i verden, ifølge BNEF . Selskapet kan produsere rundt 17 gigawatt-timer med litiumionceller årlig, og plasserer det like foran Koreas LG Chem, Tesla og Panasonic-samarbeidet og Kinas elektriske kjøretøygigant BYD.

Med kapital fra tilbudet, planlegger CATL å bygge to nye anlegg og utvide eksisterende anlegg, og presse kapasiteten til nesten 90 gigawattimer innen 2020.

Nasjonale mestere

Så hva drev CATLs raske fremgang?

Nøkkelfaktoren er Kinas generøse subsidier til innenlandsk produserte elektriske kjøretøy, som i praksis bare gjelder når de bruker kinesiskbygde batterier. Mer nylig har landet begynt å betinge dette tilskuddet på høyere energitetthet, noe som fikk batteriprodusentene til å presse sine tekniske grenser. Det har også fremskyndet overgangen til en ny generasjon batterier som inneholder mer nikkel og mindre kobolt, et metall som det stadig er mangel på.

Du så et stort trykk rundt ytelsen til disse batteriene og teknologiene de valgte som du ellers ikke ville ha sett, sier Logan Goldie-Scot, leder for energilagringsanalyse hos BNEF.

Relatert historie

Relatert historie Et tiår med investeringer i avansert biodrivstoff førte ingen steder, men Jay Keasling forblir uforferdet.

Dette trekket, sammen med andre anstrengelser fra Kinas regjering for å oppmuntre til konsolidering, har også hjulpet med å luke ut mindre spillere og bygge ledelsen til nasjonale mestere som CATL og BYD. CATL har også opparbeidet seg et rykte for å legge mer innsats og finansiering i forskning og utvikling enn sine innenlandske rivaler.

Spesielt er det det eneste kinesiske batteriselskapet så langt som har satt opp avtaler for å forsyne utenlandske bilprodusenter, inkludert BMW, Honda, Nissan, Toyota og Volkswagen. Kinesiske EV-batterier har generelt ikke fått strålende anmeldelser for sin tekniske ytelse, men disse avtalene antyder at gapet har blitt betydelig mindre, sier Goldie-Scot.

CATL står imidlertid overfor noen reelle risikoer, bemerker en BNEF-forskningsrapport utgitt forrige uke. Det kan overskride og bygge for mye kapasitet. Den har fortsatt hard konkurranse. Og Kina planlegger å fase ut subsidier til batteriprodusenter innen 2020, noe som kan utjevne feltet for CATLs utenlandske rivaler.

Tesla er også aggressiv kutte kostnader og utvide produksjonen for sine litium-ion-celler, med et nytt anlegg planlagt i Kina . I mellomtiden er en rekke andre regioner og nasjoner med tanke på eller etablere strenge grenser for gassdrevne kjøretøy, som vil trekke flere aktører, investeringer og kunder inn i det begynnende feltet.

Kina utvikler sin egen plan for til slutt å forby salg av nye kjøretøyer med forbrenningsmotor; det er allerede etablert ambisiøse kvoter for produksjon av elektriske kjøretøy og hybrider. BNEF anslår at disse og andre retningslinjer vil øke salget av elektriske kjøretøy i Kina til 2,5 millioner i 2020, opp fra nesten 800 000 i fjor, og firedobling av batterietterspørselen.

På dette tidspunktet virker CATL perfekt posisjonert til å dra nytte av disse trendene – og drive dem. Det de bringer på nettet i produksjon kommer til å endre landskapet fundamentalt i kostnad og skala, sier Viswanathan. Det er uten tvil de mest interessante tingene innen batterier i dag.

gjemme seg