Hvorfor to hjul er bedre enn fire i Indias elektriske kjøretøy

Ather energi

I begynnelsen av mars, i parkeringshuset til en kontorbygning i Bangalore, hoppet jeg på baksiden av en Ather 450, en glatt elektrisk tohjuling med lime-aksenter og en støpt hvit kropp.

Jeg tok tak i skuldrene til den uheldige Ather Energy-medarbeideren som hadde i oppgave å vise frem scooterens akselerasjon, dreiemoment og håndtering, alt uten å kaste en utenlandsk journalist ut på fortauet.

Den unge mannen akselererte nedover parkeringsstrukturen, og nærmet seg sannsynligvis 450-tallets lovede spesifikasjoner på 0 til 40 kilometer (25 miles) i timen på 3,9 sekunder. Han snurret opp flere etasjer før han løp tilbake til startnivået vårt, akselererte inn i det siste stykket og bremset noen få meter unna den ventende publisisten.

Jeg tar det, kunngjorde jeg.

Ather, en seks år gammel indisk startup som har samlet inn rundt 4,8 milliarder rupier ($70 millioner), begynte å ta forhåndsbestillinger for scooterne sine i fjor sommer.

Det er blant en håndfull selskaper som nå jobber for å utvide Indias begynnende elektriske kjøretøyindustri, ved å levere produkter designet for de spesielle særegenhetene i landets transportsystem. Tohjulinger utgjør nesten 80 % av trafikken på Indias veier, og relativt få mennesker eier sine egne kjøretøy ellers, og kommer seg rundt i stedet med sykler, tog, busser, bilrickshawer og turmeldingstjenester.

Produksjon av små og offentlige elektriske kjøretøy gir India den klareste veien for å kutte utslippene, luftforurensningene og petroleumsimporten knyttet til den raskt voksende bilindustrien, hevdet en rapport i fjor av NITI Aayog, en regjeringens tenketank. Med de riktige teknologiene, strategiene og retningslinjene kan det også presentere seg som en mulighet til å bygge en innenlandsk industri som kan konkurrere globalt om å produsere neste generasjon rene busser, samt to- og trehjulinger, la den til.

Indias transportutslipp er satt til å skyte i været de neste tiårene ettersom landets ekspanderende økonomi gjør det mulig for mer enn to hundre millioner ekstra mennesker å kjøpe kjøretøy. En stor del av de første kjøpene vil være tohjulinger, hvorav mange kan være på veiene i mer enn et tiår, sier Venkat Viswanathan, en assisterende professor med fokus på batterier og elektriske kjøretøy ved Carnegie Mellon University. Så det er avgjørende på dette tidspunktet for selskaper å levere attraktive elektriske alternativer for denne fremvoksende klassen av kjøretøyeiere, sier han.

Penger og politikk

Slik det er nå, er markedet for elektriske kjøretøy i India lite, målt i lave tusener årlig for nye biler og mellom titusener for tohjulinger. Det representerer knapt en krusning i en nasjon med 1,3 milliarder mennesker og mer enn 200 millioner registrerte kjøretøy .

Men momentum har begynt å bygge seg, i det minste bak salget av elektriske scootere, som mer enn doblet seg i fjor – delvis drevet av utviklende føderal innsats. I 2017 kunngjorde regjeringen at alle nye kjøretøyer må være elektriske innen 2030. Deretter gikk det tilbake til 30 %, midt i kritikken fra bilindustrien, men det var nok til å få industrien til å tenke på elbilstrategier.

Regjeringen har presset på dette på en stor måte, sier Tarun Mehta, administrerende direktør i Ather. Så leverandørene har fått notatet om at elektrifisering kommer til å skje, og ingen vil gå glipp av noe.

En rekke selskaper har begynt å produsere elektriske biler, tohjulinger eller rickshawer for det indiske markedet eller annonsert planer om å gjøre det, inkludert Kinas BYD, Sør-Koreas Hyundai, Japans Suzuki og innenlandske bilprodusenter Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra og Tata Motorer. Ytterligere oppstart av elektriske tohjulinger har også dukket opp, inkludert Okinawa scootere , 22Motors og Orxa Energies.

Avgjørende var at regjeringen nylig støttet sine mål med betydelige midler og strengere politikk. I begynnelsen av mars kunngjorde tjenestemenn planer om å gi nesten 1,5 milliarder dollar i subsidier for kjøp av elbiler og hybrider med avanserte batterier (litium-ion, ikke blysyre), vektet mot offentlige busser, trehjulede kjøretøy til leie og personlige to- hjulkjørere.

Initiativet, som også øremerker midler til offentlig ladeinfrastruktur, gjelder ikke for avanserte biler.

Ather energi

Betal mens du går

På parkeringsplassen bak Sun Mobilitys hovedkvarter i det østlige Bangalore, i utkanten av byens vidstrakte teknologidistrikt, drar en sjåfør en oransje-svart rickshaw opp til selskapets hurtigutvekslingsstasjon, en knebøy stativ med litium-ion-batteriskap.

Etter at han sveiper en nøkkelbrikke med innlastede kreditter, åpnes en liten svart dør, slik at han kan trekke ut et nytt batteri med et grønt håndtak og returnere et nesten tomt. Mannen setter det nye batteriet inn i det åpne sporet under setet sitt, gjentar prosessen for sitt andre batteri og drar av gårde i en fulladet rickshaw, alt på mindre enn to minutter.

Sun Mobility ble medstiftet i 2017 av Chetan Maini, en pioner innen elektriske kjøretøy i India. I 1994 dannet han Reva Electric Car Company, som Mahindra & Mahindra til slutt ervervet ni år siden.

Men hans tidlige erfaring i bransjen overbeviste ham om at den amerikanske modellen for å selge dyre elektriske sedaner ikke er måten å kickstarte elbilmarkedet i India på, gitt prisfølsomheten til gjennomsnittlige indiske forbrukere – og premien på litium-ion -drevne kjøretøy i landet. En standard batteripakke kan lett doble prisen på en bilrickshaw, sier han.

Selv om batteriprisene faller, vil det fortsatt bli for dyrt for India, sier Maini. Så løsningene må være veldig forskjellige.

Han argumenterer for at bytte til en batteribyttemodell eliminerer det klistremerkesjokket samtidig som det lindrer bekymringer for kjøretøyets rekkevidde, langvarig ladetid i hjemmet og begrenset total batterilevetid.

Sun Mobility har laget en standard plattform for batteribytte som enhver produsent av trehjulinger, scootere eller busser kan ta i bruk, eller som de fleste eksisterende flåteeiere kan legge til gjennom en relativt rask ettermonteringsprosess.

Selskapet på 150 personer har inngått avtaler med minst 10 selskaper for å produsere nye kjøretøy utstyrt med deres systemer. Den konverterer også 500 eksisterende bilrickshawer i Delhi for SmartE, en av Indias største flåteoperatører. I tillegg har Sun Mobility inngått samarbeid med Ashok Leyland, en av landets største kommersielle kjøretøyprodusenter, for å tilby batteriteknologi og byttestasjoner for selskapets Circuit S-linje med elektriske busser.

Innen neste mars forventer Maini å ha minst 400 byttestasjoner i drift, som hver kan gjøre omtrent 200 byttestasjoner om dagen. Batteriskapene er plassert under et gjennomsiktig tak besatt med små, firkantede solcellepaneler, som delvis lader opp de returnerte batteriene. Et eget robotbyttesystem for busser, også utstilt på selskapets parkeringsplass, kan fjerne og erstatte kjøretøyenes gigantiske batteripakker på tre minutter.

Fra to hjul til fire

Ather prøver å tiltrekke elbilkjøpere ved å levere en scooter som er morsom, rask og moderne. 450 har en topphastighet på 80 kilometer (50 miles) i timen og en rekkevidde på opptil 75 kilometer, med et lavt tyngdepunkt som forbedrer håndteringen, sier selskapet. Den er utstyrt med en berøringsskjerm som sporer batteriladingsnivåer, tilbyr navigasjon og fremhever offentlige lademuligheter på kafeer, butikker og andre sosiale steder. Scootermodellen 340 på startnivå kommer med en ladekabel som kobles til en standard stikkontakt hjemme, mens selskapet vil installere et ladepunkt med overspenningsvern og andre funksjoner for kjøpere av 450.

Ather energi

Selskapets innledende modeller er i den høye enden for indiske scootere, over prisen på en bensindrevet Vespa: 450 kjører 124.750 rupier ($1.800), mens 340 koster 109.750 rupier ($1.590).

Likevel sier Mehta at de elektriske scooterne sparer rundt 17 000 rupier ($245) i årlige drivstoffkostnader i gjennomsnitt, i tillegg til vesentlig lavere vedlikeholdskostnader. Selskapet planlegger å introdusere rimeligere modeller også. Mehta sier at de har levert scootere til kunder siden januar, men han vil ikke avsløre salgstall ennå.

Selv om elektrifisering av Indias scootere og rickshawer kan gå en lang vei mot å rydde opp i transportsektoren slik den er i dag, vil nasjonen også måtte importere eller produsere en økende andel elektriske personbiler hvis den håper å beholde industriens utslipp og forurensning i sjakk.

Det internasjonale energibyrået anslår at bileierskap kan øke fra rundt 20 kjøretøy per 1000 innbyggere de siste årene til 175 innen 2040. Sammen med økende bruk av jernbane, luftfart og andre transportformer, vil trenden nesten firedoble bruken av drivstoff til transport i forhold til den tidsperioden.

Men en rask transformasjon er vanskelig å oppnå i en sektor der det kan ta flere tiår å omsette en eksisterende flåte, selv med den føderale politikken og godt finansierte startups. Bloomberg NEFs rapport i fjor Antatt at elbiler vil utgjøre bare 7 % av markedet innen 2030, langt under regjeringens senkede mål (selv om disse estimatene ikke har blitt revidert etter regjeringens nye retningslinjer).

Et stort hinder for dypere EV-penetrasjon i India vil være vanskeligheten med å lade kjøretøyene. Det er svært lite offentlig ladeinfrastruktur, innbyggere har begrenset mulighet til å sette opp ladesystemer i boliger med flere enheter, og strømforsyningen er uberegnelig i mange deler av landet.

Rettelse: Dette innlegget ble oppdatert for å korrigere en konvertering av dollar til rupier.

gjemme seg