211service.com
Hvordan 5G-tilkobling og ny teknologi kan bane vei for selvkjørende biler
PANASONISK Panasonic
Hvor mye tryggere, jevnere og mer effektiv kan kjøringen være hvis biler kunne kommunisere med trafikklys mens de nærmer seg et veikryss, bli varslet om fotgjengere som går på tur eller snakke med hverandre mens de brøler nedover motorveien i 65 miles per time? En peer-to-peer trådløs teknologi kalt C-V2X kan advare kjøretøy om hindringer som kameraer og radarer kanskje ikke fanger, og koble dem til omgivelsene på en måte som til slutt kan hjelpe dem å kjøre selv.
En rekke teknologiselskaper, inkludert Ericsson, Huawei, Nokia og Qualcomm, begynte å utvikle C-V2X (en forkortelse for uttrykket cellular-vehicle-to-everything) i 2016 og viser det nå frem i små demonstrasjoner. De fleste av demoene involverer folk som kjører biler og lastebiler utstyrt med spesielle C-V2X-brikkesett og modemer. Kjøretøyene sender og mottar trådløse signaler 10 ganger per sekund og viser visse typer informasjon – for eksempel advarsler om møtende fotgjengere, stormer og ulykker – som popup-varsler på førerens frontruter eller dashbord.
Den siste C-V2X-demonstrasjonen, som fant sted i Colorado 14. august, koblet også deltakende kjøretøy til trafikklys, slik at sjåførene visste nøyaktig når lysene ville skifte farge. Til slutt kan teknologien rute informasjon mellom kjøretøy og broer, bomstasjoner, konstruksjonsskilt og annen veikantinfrastruktur.
Tilhengere av C-V2X sier at dataene den leverer vil hjelpe sjåfører med å unngå uhell og vil også lette trafikkbelastningen og redusere utslippene av klimagasser. Mens de mest høylytte tilhengerne er teknologifirmaer som vil tjene på bruken av C-V2X og påfølgende salg av brikker og relatert utstyr og programvare, er en rekke bilprodusenter også entusiastiske og ser ut til å foretrekke det fremfor mer etablert kjøretøyteknologi.
Ta Ford. Selv om bilprodusenten ennå ikke har forpliktet seg til å integrere C-V2X i kommende biler, leverte den kjøretøy for tre C-V2X-demoer så langt i år og tror teknologien vil forbedre trafikksikkerheten og hjelpe byer med å administrere trafikken, ifølge Jovan Zagajac, som fører tilsyn Fords initiativ for tilkoblede kjøretøy. Ford signaliserte også støtte ved å bli med 5G Automotive Association (5GAA), et konsortium av selskaper som hjelper til med å utvikle C-V2X og tar til orde for bruken.
Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Nissan og Volvo er andre 5GAA-medlemmer. Imidlertid forblir verdens nest største bilprodusent en ventetid. Toyota, sammen med GM, favoriserer en konkurrerende (og teknologisk inkompatibel) Wi-Fi-basert teknologi kalt DSRC (for dedikert kortdistansekommunikasjon). Selskaper begynte å utvikle DSRC på begynnelsen av 2000-tallet, og Toyota har forsvart det som en velprøvd teknologi som har vært ute av 'testing og konseptuelle' fasene en god stund. Både Toyota og GM tilbyr allerede DSRC i noen av bilene sine og planlegger å rulle det ut bredere i løpet av de neste årene.
Toyotas tyngde er viktig fordi Trump-administrasjonen har indikert at den vil la bilindustrien velge hvilken tilkoblingsteknologi som skal brukes i stedet for å velge en vinner selv. Bilprodusenter tar parti, og det vil avgjøre teknologien [som kobler sammen biler], i stedet for et regjeringsmandat, sier Chris Armstrong, leder for smartmobilitetsprosjekter for Panasonic, som lager programvare som analyserer tilkoblede bildata.
Bør forbrukerne bry seg om hvilken standard som råder? C-V2X-boostere sier at teknologien kan gjøre alle de tingene DSRC gjør pluss mer, delvis fordi den kan piggyback på de konstante forbedringene som operatørene gjør i mobilnettverket. (Under C-V2X skjer kortdistansekommunikasjon mellom kjøretøy i nærheten automatisk, uten å være avhengig av noen mobilforbindelse, men biler kan også benytte seg av omkringliggende mobilnettverk for å snakke med kjøretøy som befinner seg lenger unna.)
Skillene mellom DSRC og C-V2X kan skjerpe seg senere i år, når teleoperatører begynner å distribuere neste generasjons trådløse nettverk kjent som 5G. Fordi 5G vil bruke forskjellige frekvensbånd som har mye mer båndbredde enn dagens mobilnettverk, burde det – i teorien – la biler utveksle enorme mengder data langt raskere enn de kunne i dag. Det vil igjen støtte autonom kjøring fordi C-V2X-utstyrte kjøretøy kan signalisere deres tiltenkte handlinger til andre C-V2X-kjøretøyer raskt nok til at de kan reagere, sier Nakul Duggal, Qualcomms visepresident for produktadministrasjon.
Når vi kommer til 5G, vil du kunne vite når et kjøretøy langt foran deg har til hensikt å bytte fil eller begynner å bremse selv om det er utenfor siktelinjen din, sier Duggal. Det kan til og med være spesielle kjørefelt der autonome kjøretøy har lov til å reise veldig fort fordi de er i stand til å dele informasjon om innkommende og utgående trafikk i høy hastighet.
Noen organisasjoner er så begeistret for den generelle ideen om tilkoblede biler at de installerer utstyr som støtter begge standardene nå. Det er tilfellet i Colorado, som har begynt å utstyre veier med trådløse rutere som er kompatible med DSRC og planlegger å legge til C-V2X-funksjoner senere i år i et forsøk på å forhindre ulykker. Colorado Department of Transportation har også som mål å utstyre 2500 av kjøretøyene sine med C-V2X og DSRC-tilkobling innen utgangen av 2018. Vi bryr oss om å redde liv og har stor tro på at infrastruktur for tilkoblede kjøretøy vil hjelpe oss med det, sier Amy Ford , som leder byråets innsats for avansert mobilitet. Siden vi ikke er sikre på hvordan denne teknologien vil utvikle seg, sørger vi bare for at vi lager et miljø som er fleksibelt nok til å distribuere begge deler.