211service.com
Hva er større enn en megaby? Kinas planlagte byklynger
Fem regioner med så mange som 100 millioner mennesker hver har som mål å levere fordelene med urbanisering uten hodepine.
28. april 2021
Rose Wong
Kina har urbanisert med enestående hastighet. For omtrent 20 år siden bodde bare 30 % av den kinesiske befolkningen i byer; i dag er det 60 %. Det betyr at omtrent 400 millioner mennesker – mer enn hele USAs befolkning – har flyttet inn i Kinas byer de siste to tiårene (den samme proporsjonale overgangen tok 90 år å skje i Europa og 60 år i USA). Og denne migrasjonen er ikke over; 70 % av Kinas befolkning er forventes å være urbane innen 2035.
For å imøtekomme tilstrømningen har Kinas nasjonale byutviklingspolitikk endret seg fra å utvide individuelle byer til å systematisk bygge ut massive byklynger, som hver vil være hjemsted for så mange som hundre millioner mennesker. Byer i en klynge vil samarbeide økonomisk, økologisk og politisk, tenker man, og vil i sin tur øke hver regions konkurranseevne.
Denne historien var en del av mai 2021-utgaven vår
- Se resten av saken
- Abonnere
I de fire historiene som følger, utforsker vi opprinnelsen til Kinas nye strategi og fremhever tre områder der grunnlaget for disse byklyngene legges – i nasjonens høyhastighetsnettverk, i veksten av dets digitale offentlige tjenester, og gjennom regional miljøforvaltning.
Fremveksten av megalopolis
Noen byklynger har dannet seg organisk over tid.
På 1950-tallet, den franske geografen Jean Gottmann la merke til et nytt urbant paradigme som dukker opp på den nordøstlige kysten av USA. Den 1000 kilometer lange regionen fra Boston til Washington, DC, med sine 30 millioner innbyggere, fant han stadig mer å fungere som én stor by. Gottmann brukte det greske ordet megalopolis for å navngi denne nye økonomiske og politiske enheten.
Med sin høye befolkningstetthet, enkle transport, økonomiske dominans og kulturelle innflytelse, ble Boston-Washington megalopolis hjemsted for den rikeste, best utdannede og best betjente befolkningen i landet. En megalopolis for en nasjon er hva Main Street er for de fleste lokalsamfunn, skrev Gottmanns kollega Wolf von Eckardt . Det er laboratoriet for en ny urban livsstil som feier over den siviliserte verden.
«En megalopolis for en nasjon er hva Main Street er for de fleste lokalsamfunn. Det er laboratoriet for en ny urban livsstil som feier over den siviliserte verden.'
Andre megalopoliser dukket snart opp i forskjellige deler av verden. Blant de mest suksessrike til nå er Japans Taiheiyo-belte. Taiheiyo-beltet strekker seg nesten 1200 kilometer fra Tokyo gjennom Nagoya til Osaka, og inneholder to tredjedeler av den japanske befolkningen og står for 70 % av den nasjonale økonomiske produksjonen.
Å bygge slike megalopoliser i Kina – der de omtales som byklynger – ser ut til å være landets beste alternativ for å utvide tilgangen til urbane muligheter uten overveldende byer, sier Zhu Dajian , en økonom som studerer bærekraftig utvikling ved Tongji University i Shanghai.
Nabobyer har for eksempel vært kjent for å bruke enorme summer på å bygge overflødige industrier og deretter konkurrere om forrang. Shanghai, for en, har forsøkt å posisjonere seg som et knutepunkt for bioteknologi og brikkeproduksjon ved å tilby bedrifter insentiver til å åpne fabrikker der - men flere nærliggende byer har lansert nesten identisk innsats. Kina satser på at mer regional koordinering vil føre til mer effektive investeringer over hele landet. Et slikt samarbeid kan også bidra til å lindre overbefolkning og forurensning, som har plaget noen av landets største bysentre.
Mens noen byer etablerte uformelle geografiske og økonomiske bånd for lenge siden, skrev Kina først nylig byggingen av byklynger inn i sin nasjonale politikk på en systematisk måte. I 2014 ba president Xi Jinping om en regional tilnærming å utvikle Beijing som leder av hovedstadsregionen, kjent som Beijing-Tianjin-Hebei (Jing-Jin-Ji). Xis holdning inspirerte enorm interesse for regional styring, og byklynge ble et offisielt begrep i regjeringsdokumenter.
Innen 2035 forventes fem store byklynger å bli etablert i Kina: Jing-Jin-Ji-klyngen i nord, Yangtze River Delta-klyngen (øst), Pearl River Delta-klyngen (sør), Cheng-Yu-klyngen ( vest), og Yangtze River Middle Reaches-klyngen i det sentrale Kina. Noen av disse har allerede begynt å ta form, mens andre fortsatt er på tegnebrettet. Til sammen kan disse områdene en dag generere omtrent halvparten av landets BNP og huse halvparten av byens befolkning. For å koble sammen klyngene, har Kina som mål å fullføre et rutenett med 16 nye høyhastighetsjernbanelinjer.
Hvis alt går etter planen, vil klyngene vise seg å være bærekraftige ikke bare økonomisk, men også økologisk. Ved å fremme offentlig transport, dempe repeterende produksjon og koordinere miljøledelse, sier Liu Daizong fra World Resources Institutes Kina-kontor i Beijing, bør byklynger hjelpe Kina med å levere sine siste forpliktelse å nå karbonutslippstoppen rundt 2030 og karbonnøytralitet innen 2060.
En nasjon på sporet
Nye jernbanelinjer skal knytte sammen beboere innenfor og på tvers av klynger.
Da Fang Hengkun fortsatt var universitetsstudent i Beijing, for rundt 20 år siden, pleide han å reise hjem til byen Dalian i Liaoning-provinsen med tog for vinterferien. Den 1000 kilometer lange turen tok 12 timer. Han ville ankomme Beijing jernbanestasjon tre timer for tidlig fordi det var det eneste toget mellom Beijing og Dalian den dagen, sier han.
Relatert historie
Hvis Kina planlegger å bli karbonnøytral innen 2060, hvorfor bygger det så mange kullanlegg? Verdens største klimaforurenser prøver å ha det begge veier.Fang, som nå er jernbaneingeniør og jobber for Beijings kommunestyre, er opptatt med å oppgradere forstadslinjer og planlegge nye for å betjene den økende etterspørselen i nasjonens hovedstad. Teamet hans planlegger også å øke frekvensen og tilgjengeligheten til intercity-tog som forbinder Beijing med mer enn 50 andre byer. For å støtte de 100 000 daglige pendlerne mellom Beijing og Tianjin, kjører for eksempel rundt 150 høyhastighets intercitytog hver dag, så ofte som tre minutter fra hverandre.
I følge en plan utstedt av statsrådet i februar 2021, vil Kina være hjemsted for 200 000 kilometer med jernbaner innen 2035. En tredjedel av dem vil være høyhastighetsskinner, som vil utgjøre omtrent 60 % av den totale avstanden som dekkes av all høyhastighets jernbanelinjer i verden innen den datoen. De jernbanene vil være nært knyttet til andre transportformer, slik at passasjerene etter planen kan komme seg rundt i en by i løpet av en time, komme seg rundt en byklynge innen to timer, og foreta en tur mellom byklyngene innen tre timer.
Jernbane er dyrt å bygge, innrømmer Fang. For de nye forstadslinjene under bygging er kostnaden for hver kilometer omtrent én milliard yuan (eller 150 millioner dollar), og få av høyhastighetslinjene som er i drift rundt om i landet er lønnsomme. Ettersom regjeringen fortsetter å strømme penger inn i jernbanenettet, forblir spørsmålet om hvordan denne utvidelsen skal gjøres økonomisk levedyktig åpent.
Digitale motorveier
Offentlige etater over hele Kina bygger apper for å betjene innbyggerne mer effektivt.
Det pleide å være et problem for Ma Zhongwen, en universitetslærer i Guangzhou, å ta ut penger fra en spesiell statlig drevet sparekonto for bolig hvert år. Han måtte gjøre en online reservasjon, og deretter gå til en bank og vente i kø i timevis. Jeg måtte ta fri fra jobb hver gang, for banken hadde kun én skranke for tjenesten, og skranken var kun åpen i arbeidstiden, minnes han.
I disse dager får Ma alt gjort på smarttelefonen sin som en av de mer enn 1600 offentlige tjenestene som nå er tilgjengelig under Yue Sheng Shi (sparer trøbbel i Guangdong), et stykke programvare designet av Guangdongs provinsregjering og innebygd i WeChat, Kinas mest populære smarttelefonapp. Brukere kan betale trafikkbilletter, fornye et pass eller visum, gjøre avtaler med offentlige etater eller søke om en forretningslisens. Disse tjenestene tilbys i fellesskap av to dusin kommunale myndigheter i Pearl River Delta-regionen. I følge Guangdong-regjeringen hadde Yue Sheng Shi mer enn 100 millioner registrerte brukere per januar 2021.
Å gjøre en populær app om til en omfattende offentlig tjenesteplattform har gjort folks liv mer praktisk, men det har også utløst bekymringer om overvåking.
Lignende apper utvikles og brukes over hele Kina som en del av en ny bølge av digital infrastruktur som den nasjonale regjeringen håper vil minimere papirarbeid og effektivisere leveringen av offentlige tjenester. Selv om det kan være vanskelig å bryte ned administrative barrierer, hevder noen eksperter at Kinas stort sett ovenfra-og-ned styringssystem kan hjelpe i denne forbindelse. Byklynger er et godt utgangspunkt for å teste ut nye former for e-forvaltning i Kina, sier Zeng Gang, direktør for Institute of Urban Development ved East China Normal University i Shanghai.
Baksiden av denne ordningen er selvfølgelig at store teknologiselskaper som Shenzhen-baserte Tencent, som lager WeChat, får tilgang til enorme mengder brukerdata. Å gjøre en populær app om til en omfattende offentlig tjenesteplattform har unektelig gjort folks liv mer praktisk på noen måter, men det har også utløst bekymringer om datainnsamling, overvåking og personvern.
Samarbeid fremfor konkurranse
Byer jobber sammen for å overvåke og rydde opp forurensning.
Mens vårvinden lager milde bølger på den tåkete innsjøen Tai i Øst-Kina, blomstrer blågrønne alger under vannet. Når været blir varmere, tar disse organismene raskt over, og gir innsjøen et fett utseende og en stygg lukt. I mer enn et tiår har algeoppblomstring forstyrret fiske og turisme ved innsjøens kyster og truet vannforsyningen og helsen til titalls millioner mennesker som bor i det nedre Yangtze-elvens delta. I 2007, et spesielt ille utbrudd forlot den nærliggende byen Wuxi uten å drikke vann i en uke.
ROSE WONGFlere byer langs innsjøen har gjort individuelle anstrengelser for å møte algeoppblomstring tidligere, men nå jobber noen av dem sammen for første gang.
For å hjelpe hverandre har Wuxi, på innsjøens nordlige bredd, og Huzhou, på dens sørlige kant, begynt å dele fjernmålingsdata og bruke droner og automatiserte båter for å overvåke vannoverflaten sammen. Byene er berørt på forskjellige tider av året – Wuxi om sommeren og Huzhou om høsten – så teamet i Huzhou vil sende en flåte med båter for å hjelpe kolleger i Wuxi når den blir truffet, og Wuxi vil gi tilbake tjenesten.
Den ultimate løsningen er imidlertid å dempe og regulere forurensning, sier Qin Boqiang fra Nanjing Institute of Geography and Limnology ved det kinesiske vitenskapsakademiet.
Når dårlig renset avløpsvann fra fabrikker og jordbruksland strømmer inn i Tai, samler næringsstoffer som nitrogen og fosfor seg i innsjøen, og algeoppblomstring blomstrer.
Qin håper mer samarbeid mellom kommunene i bassenget vil motivere byer til å etablere felles utslippsstandarder, bygge moderne kloakkbehandlingsanlegg, utforske grenseoverskridende rettshåndhevelse og til slutt rydde opp i Lake Tai en gang for alle.