211service.com
En annen 737 Max-krasj reiser spørsmål om flyautomatisering
Getty bilder
Mens du leser dette er over en million mennesker på flukt. Nærmere en tredjedel av kommersielle fly på himmelen til enhver tid er Boeing 737s: det er det mest solgte jetflyet i historien. 737 har trygt fraktet over 20 milliarder passasjerer på lange og korte turer. Denne arven av sikkerhet er nå under gransking ettersom 737 Max, den nyeste varianten av jetliner, har krasjet to ganger i rask rekkefølge.
Ethiopian Airlines Flight 302 styrtet søndag, noen minutter etter avgang fra Addis Abeba, og drepte alle 157 personer om bord. Det var den andre slike tragedie på fem måneder, etter en krasj i oktober i Indonesia som tok livet av alle 189 passasjerer og mannskap på Lion Air Flight 610. Flyselskaper og regulatorer over hele verden har nå forankret modellen – selv om Boeing og den amerikanske regjeringen insisterer på at den er trygg.
Den korte historien til 737 Max reiser spørsmålet om Boeing gjorde feil i jakten på effektivitet. America's Federal Aviation Administration (FAA) og andre regulatorer vil også ha spørsmål å svare på om deres tilsyn med måten endringer i flyet ble kommunisert til piloter på.
I skrivende stund er det umulig å si definitivt om de to flyene styrtet av samme årsaker. I følge a Foreløpig rapport utgitt av det indonesiske etterforskningsbyrået for flysikkerhet, krasjet Lion Air 610 fordi en defekt sensor feilaktig rapporterte at flyet stanset. Den falske rapporten om en stall utløst et automatisert system som prøvde å peke flyets nese ned slik at det kunne få nok fart til å fly trygt. Pilotene kjempet mot det automatiserte systemet og prøvde å trekke nesen opp igjen. De tapte.
737 Max har større motorer enn den originale 737, som gjør den 14 % mer drivstoffeffektiv enn forrige generasjon. Som fagpublikasjon Luftstrøm forklarer, endret posisjonen og formen til de nye motorene hvordan flyet håndterer, noe som ga nesen en tendens til å tippe oppover i enkelte situasjoner, noe som kan føre til at flyet stopper. Det nye utvidelsessystemet for manøvreringsegenskaper ble designet for å motvirke denne tendensen.
Kompromitterte disse mer effektive motorene – og endringene de nødvendiggjorde i flyets automasjonssystemer – flyets sikkerhet? Som sosiolog Charles Perrow skrev i sin klassiske bok fra 1984 Vanlige ulykker , nye luftsikkerhetsteknologier gjør ikke alltid fly tryggere, selv om de fungerer like bra som de skal. I stedet for å forbedre sikkerheten, kan innovasjoner tillate flyselskaper å løpe større risiko på jakt etter økt ytelse.
Det fortalte en høytstående Boeing-tjenestemann Wall Street Journal at selskapet hadde bestemt seg for å avsløre flere detaljer til cockpitmannskaper på grunn av bekymringer om å oversvømme gjennomsnittlige piloter med for mye informasjon – og betydelig mer tekniske data – enn de trengte eller kunne fordøye.
Men hva hjelper et sikkerhetssystem som er for komplisert for høyt trente profesjonelle flyselskappiloter å forstå? Hver nye automatiske enhet, skrev Perrow, kan løse noen problemer bare for å introdusere nye, mer subtile. Gjør systemet for komplisert, sa han, og det er uunngåelig at regulatorer vil miste oversikten over hvilke piloter som har blitt fortalt hva, og at noen piloter vil bli forvirret om hvilke prosedyrer de skal følge. Han sa at det ikke ga mye mening å skylde på piloter i tilfeller som dette. Pilotfeil, sa han, er en praktisk oppsamling. Men det er kompleksiteten til systemet som egentlig har skylden.
Lion Air-ulykken – og nyheten om at noen piloter kanskje ikke har fått all informasjonen de trengte om de nye systemene om bord – forårsaket oppstyr blant dem som flyr 737 Max. Som Seattle Times rapporterte, lurte en American Airlines-pilot: Jeg har fløyet MAX-8 et par ganger i måneden i nesten et år nå, og jeg sitter her og tenker, hva i helvete ellers vet jeg ikke om dette?
Etterforskere gjenopprettet Ethiopian 302s tale- og dataopptakere – de såkalte svarte boksene – på mandag ettermiddag . Dette vil hjelpe dem med å finne årsaken til ulykken. Etter den tidligere krasjen i Indonesia utstedte FAA en luftdyktighetsdirektivet som setter på plass nye prosedyrer for å koble ut flyets automatiserte systemer hvis piloter har grunn til å tro at feilaktige sensoravlesninger får autopiloten til å tvinge flyets nese ned.
Mandag, etter krasjet i Etiopia, Boeing har gitt ut en uttalelse garanterer for sikkerheten til 737 Max. Men den samme uttalelsen kunngjorde også en programvareoppdatering som ville gjøre flykontrollprogramvaren bedre i stand til å takle feilaktige sensorinndata.
Kommersielle flyselskapers bemerkelsesverdige sikkerhetsrekord er en prestasjon av byråkrati snarere enn teknologi. Fly er ikke trygge fordi de er laget av sterke materialer, og heller ikke fordi datamaskinene som hjelper til med å fly dem er så sofistikerte. De er trygge på grunn av et forseggjort internasjonalt reguleringssystem som, med en rekke sjekklister og mengder av systematiserte prosedyrer, gjør at Safety først ikke er et slagord, men en realitet.
Det systemet viser nå tegn til belastning.
Politikk bør ikke ha noe å gjøre med et flys evne til å fly. De 69 flyselskaper rundt om i verden som har mottatt 737 Max-fly bør finne at de alle er like trygge: de i Kina skal ikke være tryggere eller mindre trygge enn de i USA.
Innen et døgn etter krasjet hadde imidlertid 23 flyselskaper satt sine 737 Max-flåter på bakken. Ingen av disse er amerikansk flagg. Kina var det første landet som jordet dem alle . Derimot, FAA utstedt en Fortsatt luftdyktighetsmelding til det internasjonale samfunnet: en proaktiv kunngjøring som garanterer sikkerheten til den amerikanskproduserte 737, selv om, som Boeing selv har sagt, årsaken til krasjet fortsatt er usikker.
Dette demonstrerer et brudd på teknokratisk konsensus. Forrige gang noe lignende skjedde, i 2013, satte det internasjonale luftfartssamfunnet alle Boeing 787 på bakken inntil problemer med flyets batterier kunne løses. Tidene er annerledes nå. Når man tar ting for pålydende, viser kanskje Kina en overflod av forsiktighet, og FAA trekker ikke konklusjoner. Men det ser ut som om Kina tar sjansen på å undergrave tilliten til sin globale rival, mens den amerikanske regjeringen gjør det de kan for å beskytte USAs største eksportør , som er en viktig kilde til produksjonsjobber.
Hvert år blir luftrommet mer overfylt ettersom flere og flere flyr, og etter hvert som droner av forskjellige størrelser vokser i popularitet. Kommersielle flyreiser har forblitt så trygge, delvis fordi en grundig etterforskningsinfrastruktur gjør det mulig å lære av feil og dermed unngå å gjenta dem.
I skrivende stund har etterforskerne ikke definitivt tatt stilling til årsakene til verken 737 Max-krasj. Dessverre ser det imidlertid ut til at leksjonene fra Lion Air 610 ikke ble lært i tide for å forhindre krasjet av Ethiopian 302. Forhåpentligvis vil det spesielle problemet med denne automatiserte anti-stall-enheten som får et fly til å dykke, løses av endringene Boeing og Luftfartsregulatorer er for tiden i ferd med å implementere.
Likevel, selv i det beste tilfellet, vil syklusen sikkert fortsette. Som Perrow skrev, Den harde kjernen av systemulykker, selv om den er liten, vil sannsynligvis ikke bli mindre. Dette er fordi med hvert nytt fremskritt innen utstyr eller trening, er presset til å presse systemet til dets grenser.