211service.com
Det er ingen Google Maps for selvkjørende biler, så denne oppstarten bygger det
MEGXIN LI Mengxin Li
Selvkjørende biler navigerer ved hjelp av både innebygde sensorer som oppdager hindringer og detaljerte 3D-kart over gater, skilt og infrastruktur. Men å bygge disse kartene, og holde dem oppdatert, er en stor oppgave. Mapper.ai , en San Francisco-basert oppstart, ønsker å gjøre prosessen enklere med en tjeneste som gir kontinuerlig oppdaterte kart på forespørsel.
Tjenesten, som lanseres offentlig neste uke, lar bedrifter velge et hvilket som helst sted i verden de vil ha kartlagt, forutsatt at det har offentlige veier. Mapper ansetter deretter lokale sjåfører for å samle inn geografiske data, konverterer dataene til 3D-kart og selger kartene – og påfølgende oppdateringer – via en abonnementstjeneste.
Mapper har jobbet med en liten gruppe kunder det siste året på kart for autonom eller semi-autonom kjøring. Selskapet har for tiden kart over steder i Asia, Europa og Nord-Amerika, og det endelige målet er å sette sammen verdens største depot av oppdaterte, maskinlesbare kart over bygater og motorveier. Selv om selskaper tester autonome kjøretøy i bare noen få byer akkurat nå, tror Mappers administrerende direktør og medgründer Nikhil Naikal at forsøkene vil utvide seg til dusinvis av byer og strekke seg over tusenvis av miles i løpet av de neste årene eller to. Disse maskinkartene har ikke blitt bygget i stor skala ennå, sier Naikal, som har jobbet med autonome kjøretøysensorer og kartlegging i mer enn et tiår. Vi er på et oppdrag om å lage dem over hele verden, raskere enn noen andre – og fordi vi eier dem, kan vi selge dem til alle.
Mapper krediterer sin brede rekkevidde og hastighet til nettverket av frilansere. De fleste av sjåførene kjører også for samkjøringstjenester som Uber eller Lyft; de fanger opp kartdata midt på dagen, når få personer ber om skyss. (Mapper lokker dem ved å betale priser så høye som $3 per mil, en tredobling av $1 per mil som gjennomsnittlig Uber-sjåfør antas å tjene.)
Sjåførene bruker sine egne biler, og Mapper leverer kartleggingsenhetene, som koster rundt 350 dollar å bygge. I stedet for å designe dyr, proprietær maskinvare, kjøper oppstarten sensorer fra den kinesiske e-handelssiden Alibaba og legger til sin egen programvare som smelter sammen alle dataene. En enhetsmodell, som vikler seg rundt en bils bakspeil, har fire maskinsynskameraer og sensorer som måler lineær og vinkelbevegelse. En annen sitter på toppen av bilens tak og består av to maskinsynskameraer, bevegelsessensorer og en enkel lidar. Sjåfører bruker den enheten til å kartlegge tette bygater, fordi lidar er flink til å fange geometrien til tredimensjonale strukturer. Selskapet hevder at deres tilnærming fanger opp detaljer som er nøyaktige innen fem centimeter, noe som er på nivå med andre teknologier.
For å kartlegge et område følger sjåførene ganske enkelt sving-for-sving lydinstruksjoner som Mapper sender gjennom en mobilapp som er synkronisert med kartenheten. Når sjåførene er ferdige med sine tildelte oppgaver, laster de opp informasjonen til Mappers skylagringsanlegg, hvor den automatisk konverteres til det som er kjent som en punktsky, en 3D-representasjon av verden. Et andre team med frilansere ser på dataene og legger til notater om kjørefeltmerking, trafikkskilt og stopplys. Mapper leverer de ferdige kartene til kunder over Wi-Fi, vanligvis 24 timer etter at den mottar kjøredataene.
Mapper har designet to enheter som frilanssjåfører kan bruke til å kartlegge omgivelsene sine. Denne modellen festes magnetisk til biltaket og inkluderer maskinsynskameraer, et akselerometer, et gyroskop og en rimelig lidar.
Denne distribuerte arbeidsstyrken og selvbetjente modellen gjør det mulig for Mapper å tilby sine kunder oppdateringer så ofte som daglig, samtidig som den garanterer at kartene dekker 100 % av et gitt område. Når vi først har en sjåfør på bakken, kan vi gjøre den rutingen så ofte kundene vil, sier Neehar Garg, som leder Mappers produktutvikling. Oppdateringer blir enklere og enklere, fordi vi bare trenger å bruke tid på de tingene som har endret seg i et miljø.
En Mapper-kunde, som ba om å ikke bli navngitt fordi han jobber for en bilprodusent som bruker kartene i et hemmelig prosjekt, sier at han leide oppstarten over større navn som HERE og TomTom. Hvis du programmerer en bil til å svinge et hjørne, må du vite hvor du befinner deg på kartet du bruker [for navigering], ikke hvor du er i verden i absolutt forstand, sier kunden. Med denne nye typen kart får du den lokaliseringen bakt inn, noe som er veldig viktig fordi GPS alene ikke er stabil eller forutsigbar nok.
Andre startups i denne bransjen, som f.eks DeepMap , lager også lokaliserte kart, men de ber kundene sine samle informasjonen for dem. Fordi disse selskapene ikke eier sine egne kartdata, har de en tendens til å bygge individuelle kart over det samme området for hver kunde. Naikal sier at den tilnærmingen ikke vil skalere når autonome kjøretøyer går fra utvikling til produksjon og distribusjon. Det gir ingen mening å lage et kart over for eksempel Market Street i San Francisco 20 ganger for 20 forskjellige kunder når du kan selge et enkelt kart til flere kunder og sikre at det alltid er oppdatert, sier han.
Selv om selvkjørende biler ennå ikke har innfridd løftet om å revolusjonere transport, håper Naikal at kartsamlingen hans kan bli grunnlaget for innovasjon. Han tenker til og med på å gi kart til individuelle utviklere og ingeniører, på samme måte som utviklere av mobilapper bruker plasseringsinformasjon fra Google Maps (selv om han ikke har bestemt seg for om Mapper vil ta betalt for tilgang). I dag er det ikke mulig for fem utviklere å henge på Starbucks og lage en løsning for autonome kjøretøy, sier Naikal. Men det kan være hvis vi fjerner barrierer og lar folk be om og få [maskinlesbare] kart over et hvilket som helst område.