211service.com
Den store store hodepine fra 1968
Da Caltech utfordret MIT til et terrengløp for elektriske kjøretøy, viste det seg å være en klassisk fortelling om skilpadden og haren. 26. februar 2020
Elbil ved MIT-seremoni MIT museum
Femtifire ladestasjoner, syv og en halv dag, 350 pund is – og strøm verdt bare $25. Det var det som skulle til for å få bilen kjent som TECH I (forkortelse for The Electric Car Hack) over hele landet i Great Electric Car Race i 1968. Mens MIT-studenter kjørte TECH I fra Cambridge til Pasadena, kjørte et team fra Caltech en modifisert VW-buss kalt Voltswagen i motsatt retning. De to lagene kjempet om å være de første til å krysse landet, men det overordnede målet var å sette fart på USAs entusiasme for rene utslippsbiler.
I dag selger oppkomlinger som Tesla og tradisjonelle bilprodusenter elektriske kjøretøy (EV). Men dette er ikke første gang amerikanske forbrukere har vært i stand til å velge mellom en bensindrevet bil og en elbil. I de første dagene av biler var det uklart om elektrisitets- eller forbrenningsmotorer (som kunne drives av enten damp eller bensin) ville triumfere. I 1900 produserte minst 27 selskaper elektriske kjøretøy. Men 1908-utgivelsen av Henry Fords rimelige gassdrevne Model T var et dødsbud for amerikanske elbilprodusenter; innen åtte år hadde de fleste stengt dørene. Gassslugere vant, og med dem fulgte utslipp fra kjøretøy.
På 1960-tallet omsluttet disse utslippene amerikanske byer i smog. I New York kan du tørke av forurensningen fra vinduskarmene. Over hele landet inspirerte smogen som sløvt over Los Angeles Caltech undergraduate Wally E. Rippel til å gjøre sin VW-buss fra 1958 utslippsfri. Han var ivrig etter å demonstrere elektriske kjøretøy som en effektiv måte å bekjempe smog på, og ettermonterte bussen med batterier verdt 600 dollar og en gaffeltruckmotor, og fremhevet dens dyder til alle som ville lytte.
Men å kjøre rundt i Pasadena gjorde ikke bølgene Rippel ønsket; han trengte en demo som ville trekke i pressen. Bank på rivaliseringen mellom MIT og Caltech, foreslo han et løp. Hver skole ville designe et elektrisk kjøretøy og se hvem som kunne nå den motsatte kysten først.
En elbil hadde allerede dristet seg over et stort område av landet 60 år tidligere, da Oliver P. Fritchle kjørte sitt elektriske kjøretøy – som kunne gå 100 miles mellom ladingene – fra Nebraska til New York City. Det tok 28 dager, inkludert åtte dager med sightseeing. Men i 1968 betydde en økende bevissthet om kostnadene ved luftforurensning at tiden var moden for nok en slik vandring, denne gangen fra kyst til kyst. Både MIT og Caltech kjørte racing med konvensjonelle kjøretøy modifisert for å kjøre på elektrisitet. Caltech kjørte Rippels suppede VW-buss, mens MIT la til 2000 pund Gulton nikkel-kadmium batteripakker til en hvit 1968 Chevrolet Corvair levert av GM.
Selv oppskriften i Technology Review bemerket at løpet ble avsluttet med å bevise smertefullt og offentlig hvor langt unna kan være den virkelige storhetstiden til den kommersielle elbilen.
Det store elbilløpet gikk ikke knirkefritt for noen av kjøretøyene. MIT-teamet gjorde endringer på Corvair frem til siste minutt. TECH Jeg hadde i utgangspunktet en eksperimentell transistorisert motor, teknologi MIT-teamet mente holdt mest lovende for elbiler. Seks dager før løpet rapporterte imidlertid Boston Globe at feil i elektroniske kretsløp hadde ført til at teamet byttet den ut med en konvensjonell motor som ligner på Voltswagens. Så, to dager før starten, la MIT-teamet merke til et annet problem: batteriene, pakket for tett til å tillate tilstrekkelig luftsirkulasjon, ble overopphetet, noe som tvang teamet til å fikle med distribusjonen. Vi fikk batteriene, alle 2000 pund av dem, tilbake i bilen, fikk alt koblet til igjen og overrasket oss selv ved å komme oss til startstreken for pistolen, skrev Leon Loeb '70, leder av TECH I-teamet, i postmortem. av løpet for Popular Mechanics.
Ved middagstid 26. august fikk TECH I en imponerende start. Den 5200-pund tunge elektriske bilen kjørte langs Massachusetts Turnpike i respektable 50 miles per time, til og med forbi pressebilen, kanskje for å gi et godt bilde. Den jevne seilingen varte imidlertid ikke lenge: 25 mil fra MIT sprutet TECH I sine batterier, som ikke hadde ladet til full kapasitet, ut. Bilen ble tauet til det første ladestoppet, i Worcester, Massachusetts. Overoppheting av batterier var også fortsatt et problem, så i Albany begynte de å dekke dem med is for å bremse utladingen. James Martin ’70, en av TECH I-sjåførene, fortalte Technology Review at det var som å kjøre et isfjell. Los Angeles Times rapporterte at sjåførene gikk ut av bilen skjelvende.
For en reise som var forventet å være stille, var TECH I sin kjøretur preget av flere vanskeligheter av den eksplosive varianten, noe som førte til at deltakerne døpte løpet The Great Big Headache. To menneskelige feil på siste dag kostet TECH I løpet. På en ladestasjon i Newberry, California, var ikke bilen ordentlig jordet, og blåste ut motoren. MIT-teamet planla å fikse det ved neste stopp, men TECH I ble stående i lavgir i stedet for nøytral mens den ble slept, overdrevet motoren og satt den helt ut av drift. TECH Jeg måtte taues de siste 130 milene. Caltechs bilproblemer var ikke like elektriserende, men Voltswagen hadde det ikke mye bedre. Motoren blåste på vei til Flagstaff, Arizona, og en erstatning måtte flys inn fra Michigan.
MIT-teamet krysset målstreken i Pasadena før Caltechs team ankom Cambridge. Men fordi TECH I hadde blitt tauet rundt en syvendedel av veien, ble straffeminutter lagt til den siste tiden. Til slutt ble Caltechs VW-buss kåret til vinneren, med en reise på 210 timer og 3 minutter mot MITs 210 timer og 33 minutter. Etter løpet ble begge bilene sendt til Washington, DC, og vist i en Cars of the Future-utstilling på Smithsonian.
De mange prøvelsene og prøvelsene under det store elbilløpet gjorde at noen journalister ikke var imponert over fremtiden til elbiler. Det jeg så overbeviste meg om at elektrisitet ikke er praktisk, skrev Erik H. Arctander i Popular Science etter å ha fulgt TECH I fra Cambridge til Pasadena. Selv oppskriften i Technology Review bemerket at løpet ble avsluttet med å bevise smertefullt og offentlig hvor langt unna kan være den virkelige storhetstiden til den kommersielle elbilen.
Å kjøre to elektriske kjøretøy fra kyst til kyst var ikke en demonstrasjon av hvor fantastiske de var, bare at du kunne gjøre det, sier Martin i dag. Utover å antyde potensialet til elbiler, fremhevet arrangementet også behovet for rene transportmuligheter. I en annonse i Wall Street Journal berømmet San Diego Gas & Electric Company begge lag for deres innsats for å demonstrere at det er måter å drive biler uten luftforurensning.
I dag dominerer fortsatt gassdrevne biler veiene, med elbiler som kun står for 1,9 % av salget av lettbiler i USA i de tre første kvartalene av 2019. Men ytelsen til elektriske kjøretøy har utviklet seg dramatisk i de fem tiårene siden det store elbilløpet – nok til å støtte den helelektriske Formel E-racingligaen. I løp treffer disse elbilene hastigheter på opptil 174 mph, langt unna TECH I sin topphastighet på 78 mph. Og den 78, betrodde Jim Martin til Los Angeles Times, var mens vi skulle ned en bratt bakke.