211service.com
De tre utfordringene hindrer biler i å være helt autonome
Mobileye-sjef Amnon Shashua taler på den årlige Consumer Electronics Show.
Å forstå hvor vi er i jakten på selvkjørende biler kan være like forvirrende som å forstå hvor vi er i jakten på AI. I løpet av de siste årene har flommen av selskaper som har kommet inn i verdensrommet og de konstante nyhetsoppdateringene fått det til å virke som om helt autonome kjøretøyer så vidt er utenfor rekkevidde. De siste par ukene har ikke vært annerledes: Uber annonsert en ny administrerende direktør og 1 milliard dollar investering for sin selvkjørende enhet, Waymo lanserte en ride-hailing-app for å åpne opp tjenesten for flere ryttere i Phoenix og Tesla avduket en ny tilpasset AI-brikke som lover å låse opp full autonomi.
Men førerløse kjøretøy har holdt seg i beta, og bilprodusenter har svært forskjellige anslag på hvor mange år vi fortsatt har å gå. I begynnelsen av april uttrykte Ford-sjef Jim Hackett en konservativ holdning , og innrømmet at selskapet i utgangspunktet hadde overvurdert ankomsten av autonome kjøretøy. Den planlegger fortsatt å lansere sin første selvkjørende flåte i 2021, men med betydelige tilbakeringingsmuligheter. Derimot er Teslas sjef, Elon Musk, bullishly hevdet at selvkjørende teknologi sannsynligvis vil være tryggere enn menneskelig inngripen i biler innen 2020. Jeg ville blitt sjokkert hvis det ikke er neste år senest, sa han.
Jeg driver ikke med spådommer. Men jeg satte meg nylig ned med Amnon Shashua, administrerende direktør i Mobileye, for å forstå utfordringene med å nå full autonomi. Den israelsk-baserte produsenten av selvkjørende teknologi, kjøpt opp av Intel i 2017, har partnerskap med mer enn to dusin bilprodusenter og har blitt en av de ledende aktørene i området.
Shashua ga utfordringer innen teknologi, regulering og virksomhet.
Bygge en trygg bil. Fra et teknisk perspektiv deler Shashua førerløs teknologi i to deler: dens oppfatning og dens beslutningsevne. Den første utfordringen, sier han, er å bygge et selvkjørende system som kan oppfatte veien bedre enn den beste menneskelige sjåføren. I USA er den nåværende dødsraten for biler omtrent ett dødsfall per 1 million timers kjøring. Uten fyllekjøring eller tekstmeldinger, reduseres sannsynligvis frekvensen med en faktor 10. Effektivt betyr det at en selvkjørende bils persepsjonssystem bør svikte, på et absolutt maksimum, hver 10. million kjøretimer.
Men for øyeblikket oppfatter de beste kjøreassistentsystemene feil noe i omgivelsene sine én gang hver titusenvis av timer, sier Shashua. Vi snakker om et gap på tre størrelsesordener. I tillegg til å forbedre datasynet, ser han to andre nødvendige komponenter for å lukke det gapet. Den første er å skape redundanser i persepsjonssystemet ved hjelp av kameraer, radar og lidar. Det andre er å bygge svært detaljerte kart over miljøet for å gjøre det enda enklere for en bil å behandle omgivelsene.
Bygge en nyttig bil. Den andre utfordringen er å bygge et system som kan ta rimelige avgjørelser, for eksempel hvor fort man skal kjøre og når man skal skifte fil. Men å definere hva som er rimelig er mindre en teknisk utfordring enn en regulatorisk, sier Shashua. Hver gang en førerløs bil tar en beslutning, må den gjøre en avveining mellom sikkerhet og nytte. Jeg kan være helt trygg hvis jeg ikke kjører eller hvis jeg kjører veldig sakte, sier han, men da er jeg ikke nyttig, og samfunnet vil ikke ha de kjøretøyene på veien. Regulatorer må derfor formalisere grensene for rimelige beslutninger slik at bilprodusenter kan programmere bilene sine til å handle innenfor disse grensene. Dette skaper også et juridisk rammeverk for å vurdere skyld når en førerløs bil havner i en ulykke: hvis beslutningssystemet faktisk ikke klarte å holde seg innenfor disse grensene, ville det være ansvarlig.
Bygge en rimelig bil. Den siste utfordringen er å lage en kostnadseffektiv bil, slik at forbrukerne er villige til å bytte til førerløs. På kort sikt, med teknologien fortsatt på titusenvis av dollar, vil bare en turbesøkende virksomhet være økonomisk bærekraftig. I den sammenhengen fjerner du sjåføren fra ligningen, og sjåføren koster mer enn titusenvis av dollar, forklarer Shashua. Men individuelle forbrukere ville sannsynligvis ikke betale en premie over noen få tusen dollar for teknologien. På lang sikt betyr det at hvis bilprodusenter har til hensikt å selge førerløse personbiler, må de finne ut hvordan de kan lage mye mer presise systemer enn det som finnes i dag til en brøkdel av prisen. Så robottaxien – vi snakker om tidsrammen for 2021, 2022, sier han. Personbiler kommer noen år senere.
Mobileye jobber nå for å overvinne disse utfordringene på alle fronter. Den har foredlet persepsjonssystemet sitt, laget detaljerte veikart og samarbeidet med regulatorer i Kina, USA, Europa og Israel for å standardisere reglene for autonom kjøring. (Og det er absolutt ikke alene: Tesla , Uber , og Waymo er alle engasjert i lignende strategier.) Selskapet planlegger å lansere en sjåførløs robo-taxi-tjeneste med Volkswagen i Tel Aviv innen 2022.
Denne historien dukket opprinnelig opp i vårt Webby-nominerte AI-nyhetsbrev The Algorithm. For å få den levert direkte til innboksen din, registrer deg her gratis.