211service.com
Akselererende utvikling innen romfart for mer urban mobilitet
I samarbeid med Siemens Digital Industries-programvare
Den neste bølgen av romfart er rett rundt hjørnet, og mye av den innovasjonen skjer takket være nye, raskere utviklingsmetoder.
Det som skjer nå, er at selskaper prøver å forstå hvordan de tar lærdommene fra Agile programvareutvikling og bruker dem til Agile produktutvikling, forklarer Dale Tutt, visepresident for Aerospace and Defence Industry for Siemens. Med smidig programvareutvikling kan du bygge programvare og teste den relativt raskt.
Når du begynner å snakke om et fly eller en lufttaxi, sier Tutt, er det dyrt å bygge en prototype og teste dem, så du må tenke på det på en annen måte og ta en annen tilnærming. Det krever virkelig god programplanlegging.
Denne nye typen produktutvikling, der fly og andre typer lufttransport utvikles raskere enn noen gang, må fortsatt ha sikkerhet som en toppprioritet, noe som skaper nye typer utfordringer. Denne typen produkter er annerledes enn smarttelefoner eller annen forbrukerelektronikk, forklarer Tutt.
En del av det er drevet av sikkerheten og påliteligheten du ønsker å ha – slik at når du flyr rundt, kan du trygt betjene kjøretøyet. Det er en viss mengde holdbarhet og pålitelighet som er innebygd i designet til produktet. Mengden investeringer som disse selskapene eller som en enkeltperson ville gjøre for å kjøpe et av disse flyene, betyr at det er en forventning om at det kommer til å vare en stund, og at du kommer til å ha verdi i den eiendelen. Det er litt annerledes enn noen av forbruksvarene vi kjøper, og det er dyrere å reparere dem enn det er å erstatte dem.
Å balansere hastighet og effektivitet i utviklingen er ingen enkel prestasjon når det kommer til å fly gjennom luften. Men Tutt tror vi lever gjennom utrolige tider hvor ting vi ikke kan forestille oss nå snart vil bli en del av hverdagen vår.
Enten det er høyhastighetsfly og selskaper som jobber på det neste presidentens hypersoniske fly, eller romutforskningsselskaper, eller urban luftmobilitet og lufttaxier – det er hundrevis av oppstartsselskaper som kommer til å transformere hvordan vi beveger oss rundt i store urbane områder. Og vi skal flytte rundt på en mer bærekraftig måte fordi den vil være elektrisk drevet. Ganske kule greier. Det er lenge siden vi har sett så mye innovasjon på gang innen romfart.
Full utskrift
Laurel Ruma: Fra MIT-teknologivurderingen heter jeg Laurel, og dette er Business Lab, showet som hjelper bedriftsledere å forstå nye teknologier som kommer ut av laboratoriet og inn på markedet. Temaet vårt i dag er fremtiden for romfart og urban luftmobilitet. Mer enn å levere droner og raketter til månen, tenk på hvordan et omfattende lufttransportnettverk kan bygges for mennesker og last. Tenk nå på autonome kjøretøy i luften og i verdensrommet. Hvordan tvinger digital transformasjon selv de mest innovative industriene som romfart til å jobbe annerledes for å bygge fremtiden?
To ord til deg: Smidig innovasjon.
Min gjest er Dale Tutt, visepresident for Aerospace and Defence Industry for Siemens. Før denne rollen jobbet Dale i Spaceship Company, og i desember 2018 ledet han teamet på en vellykket flytur ut i verdensrommet. Denne episoden av Business Lab er produsert i samarbeid med Siemens. Velkommen Dale.
Dale Tutt: Takk, Laurel. Jeg er veldig glad for å være her i dag.
Laurel: La oss starte med et kontekstspørsmål. Hva er den nåværende tilstanden for romfart og urban luftmobilitet? Og hvordan definerer du urban luftmobilitet?
Gå videre: Vi er inne i en så utrolig innovasjonsperiode med de nye aktørene som vi ser i alle slags romfartsforetak, enten det er høyhastighetsfly og selskaper som jobber med det neste presidentens hypersoniske fly eller et lite selskap som Hermeus og andre romutforskningsselskaper. Det er ikke bare det SpaceX gjør, men også rakettlaboratorier, og det er hundrevis av startups som jobber med dette, som Virgin galactic der jeg pleide å jobbe.
Og så, selvfølgelig, urban luftmobilitet — eller lufttaxier. De fleste som refererer til urban luftmobilitet snakker om de elektriske vertikale start- og landingsflyene som man ser for seg skal fly over gridlock i store urbane områder, som en Uber-lignende tjeneste.
Uber Elevate jobbet med dette. Med flytaxier er det hundrevis av oppstartsselskaper som kommer til å transformere hvordan vi beveger oss i disse store urbane områdene, og de gjør det på en bærekraftig måte fordi den vil være elektrisk drevet. Ganske kule greier. Mye spenning. Det er lenge siden vi har sett så mye innovasjon på gang innen romfart.
Laurel: Veldig spennende å tenke på en urban lufttaxi. Du ville bare hyllet det som et Jetsons-øyeblikk, hvor et kjøretøy ville komme ned og plukke deg opp og ta deg vekk.
Gå videre: Ja absolutt.
Laurel: Så hvordan oversettes dette til bedrifter og forsvarsindustrien?
Gå videre: Med mange bedrifter er de etablerte aktørene i disse bransjene under mye press for å redusere sine egne kostnader og tidsplan, og for å bli mye mer innovative selv i hvordan de bringer nye produkter til markedet raskere. Det er bare mer press på dem.
Mange av disse startupene blir finansiert av visjonære mennesker som ønsker å forvandle romfarts- og forsvarsindustrien generelt. Mange av disse selskapene ser på hvordan de kan omstrukturere virksomheten slik at de kan bli mye mer smidige, slik at de kan bevege seg raskere. Noen av disse store selskapene ønsker å bli som startups, ettersom de ser suksessen som startups har.
I forsvarsindustrien ser vi mange av de samme trendene. Forsvarsindustrien selv må nå et mye høyere nivå av samarbeid mellom sine forsvarsbyråer og OEM-ene, med det formål å akselerere utviklingen av disse nye evnene de trenger for å levere til sine kunder – i dette tilfellet mennene og kvinnene i tjenester. De må fremskynde oppkjøpsfremgangen. Når du tenker på hva disse selskapene prøver å oppnå og hva disse forsvarsbyråene prøver å oppnå, har de høye mål. Noen av disse nye flyprogrammene ønsker sjettegenerasjonskapasitet til halvparten av kostnadene og tidsplanen for en femtegenerasjonskapasitet. Hvis du ser på historien, har det alltid vært en stadig økende kostnad og tidsplan for å utvikle disse nye programmene. Å komme inn og si: 'Vet du hva, jeg vil ha mer, men jeg vil ha det for mye mindre enn før', for å nå disse målene, vil kreve en endring i måten du driver forretning på, og bruk av digitale teknologier, og smidig innovasjon.
Laurel: Så, et eksempel på en OEM – original utstyrsprodusent – vil være noe som Lockheed Martin?
Gå videre: Ja. Det samme er Northrop Grumman, eller Bombardier, Boeing, selskapene som er hovedansvarlige for å levere de ferdige flyene blir vanligvis referert til som OEM, og da har de sine tier one og tier to leverandører som leverer deler og komponenter til dem.
Laurel: Akkurat som andre bransjer, ser luftfartsindustrien nå sitt eget press fra startups som går inn i dette rommet, og dette krever nå at alle jobber på en helt annen måte?
Gå videre: Absolutt. Disse små oppstartsselskapene har ofte ikke eldre prosesser, så de kan dra nytte av den nyeste teknologien og de nyeste prosessene. De beveger seg veldig raskt med små team, og som et resultat prøver de sittende selskapene å svare på det og gå like fort.
Laurel: For noe som en lufttaxi eller et elektrisk vertikalt start- og landingsfly, hvordan er livssyklusen for produktutvikling nå?
Gå videre: Det starter med et konsept. Mange ganger prøver de å optimere produktarkitekturen sin, og ofte vil du se disse selskapene, spesielt oppstartsselskapene, mens de går gjennom utviklingssyklusene, de vil bygge en prototype og de vil starte flyr den fordi de prøver å lære om den. De prøver å lære om flyegenskapene til produktet deres, og de bruker det også for å støtte noen av finansieringsrunder. Så, når de beveger seg fra det konseptet, vil de gå inn i et foreløpig design der de begynner å optimalisere undersystemene på flyet, fordi du prøver å ta ut vekt. Spesielt med de elektriske vertikale start- og landingsflyene må du være veldig vektbevisst fordi du må kunne gi kabinkomfort, men du må også kunne yte ytelse.
Deretter går de inn i en mer detaljert designfase og begynner å bygge prototyper og gå gjennom en sertifiseringsprosess. Til slutt, når de begynner å bygge fly og levere dem, må de begynne å støtte disse over, hvem vet, 30 eller 40 år i noen tilfeller. Når du ser på fly i dag, flyr de i 50 eller 60 år uten problemer. Så selskapene må støtte dem i lang tid. Det er litt av en standard syklus som er involvert, men de må fortsatt gå gjennom en litt tradisjonell designprosess. De gjør det bare mye raskere.
Laurel: Det er et veldig godt poeng. Vi forventer at fly har veldig lang holdbarhet, og det er ikke nødvendigvis slik produktene bygges i disse dager, hvor du har stadig nye versjoner som slippes, nye telefoner hvert år. Det er litt av en utfordring for noe som romfartsindustrien.
Gå videre: Absolutt. En del av den er drevet av sikkerhet, og du trenger påliteligheten som gjør at når du flyr rundt, kan du trygt betjene kjøretøyet. Det er en viss mengde holdbarhet og pålitelighet som er innebygd i designet til produktet.
Og så begynner det å drive mot det faktum, så varer det lenge. Så, mengden investeringer som disse selskapene eller at en enkeltperson ville gjøre ved å kjøpe et av disse flyene, de har en forventning om at de ikke kommer til å bruke en halv million dollar på noe eller en million dollar - eller hvis du kjøpe et forretningsjetfly eller et passasjerfly, kanskje $50, $60, $100 millioner, avhengig av hva du kjøper - det er en forventning om at det kommer til å vare en stund, og at du kommer til å ha verdi i den eiendelen. Så det er litt annerledes enn noen av forbruksvarene vi kjøper, og det er dyrere å reparere dem enn å erstatte dem.
Laurel: Hvordan tar Agile produktutvikling og Agile engineering inn i innovasjoner for romfart?
Gå videre: Det kan være litt av en game changer, når du tenker på hvordan programmer tradisjonelt har blitt kjørt i det som kalles en fossefallstilnærming, eller selve den serielle prosessen hvor du går gjennom hver designfase og evaluerer alt og går videre til neste fase og kanskje begynne å bygge den og deretter teste den. Det som skjer nå, er at bedrifter prøver å forstå hvordan de tar lærdommen fra Agile programvareutvikling og anvender dem på Agile produktutvikling. Smidig programvareutvikling er enkelt – jeg skal ikke si at det er enkelt, men du kan gjøre vanlige programvarebygginger og -testing. Hele premisset rundt Agile er at du utvikler litt programvare med et lite, fokusert team, og så kan du bygge en programvare og teste den, og du kan gå gjennom iterasjonssykluser veldig raskt. Så læringssyklusene skjer veldig raskt.
Men når du begynner å snakke om et fly eller en lufttaxi, er det ganske dyrt å bygge en prototype og teste dem. Så du må tenke på det på en annen måte og ta en annen tilnærming. Det krever god programplanlegging. Noen ganger sier folk: 'Vel, smidige produkter, smidig utvikling er kaotisk.' Det er det faktisk ikke. Det er ganske avansert i hvordan du strukturerer programmet ditt slik at du kan planlegge i forskjellige spurter. Da vi pleide å gjøre Agile produktutvikling for noen av programmene, var den ene uken vingeklump, den neste uken var flykroppsklump og cockpitklump. Vi ville gå gjennom de forskjellige delene av flydesignet, men vi ville alle være fokusert på det samme området slik at vi kunne forbedre modenheten til produktet veldig raskt.
Det som også endrer seg er at du ikke bare er i stand til å strukturere programmet litt annerledes for å støtte ulike sett med milepæler, men du blir aktivert av den omfattende digitale tvillingen. I stedet for å bruke en faktisk fysisk prototype som du bygger og tester, begynner flere og flere selskaper nå å bruke virtuell verifisering for å analysere ytelsen til produktet deres mens de fortsetter å designe og bygge det, samt virtuell produksjon for å vite at de kan faktisk bygge den. Når de er ferdige med utviklingsprosessene sine vet de at de har et produkt som vil flytte inn i testprogrammet og sertifiseringsprogrammet veldig enkelt, men også at de har en god vei til å kunne bygge det før de begynner å lage mye av investeringer i deres produksjonsanlegg.
På en måte er det på en måte som Agile programvareutvikling, der du bruker den virtuelle verdenen, den digitale verdenen til å teste produktet ditt før du faktisk har det tilgjengelig for å fly.
Laurel: Noe som absolutt er fornuftig, spesielt med en så massiv investering i noen av disse produktene.
Gå videre: Ja. Tid er penger, og kapitalinvesteringen er enorm. Noen av disse produktene, som flytaxier, har jeg sett sitert at det kan ta opptil en milliard dollar å sertifisere disse produktene. Det er en betydelig del av endringen når du tenker på hvor mye investering som kreves for å komme dit, og deretter hvordan du kan få tilbake det over tid. Alt du kan gjøre for å sørge for at du går gjennom den prosessen med så få endringer som mulig og å fjerne risiko kan ha betydelige kostnadsbesparelser på programmet – eller kanskje en bedre måte å si det er, ved å eliminere risikoen, eliminerer du noen av mulighetene for store kostnadsoverskridelser og forsinkelser i tidsplanen.
Laurel: Så hvilke andre fordeler kan bedrifter forvente ved å ta i bruk Agile-praksis? Å spare tid og spare penger er to av de viktigste tingene, men det høres ut som risiko også er noe å vurdere?
Gå videre: Vi sier alltid at tid er penger, og hvis du kan gå raskere med et mindre team og du kan unngå kostnadsoverskridelser, kan du redusere kostnadene og tidsplanen din totalt sett. Så, kostnader og tidsplan har en tendens til å gå hånd i hånd. Og noen ganger påvirker risikoen omfanget av programmene hvis du må legge til store anstrengelser for å redesigne produktet ditt eller for å gjøre endringer i produksjonsprosessen. Det er en av de åpenbare fordelene med dette.
Det er også et par fordeler som er litt mer immaterielle. En av dem er å kunne være mye mer lydhør for kundenes behov. Ved å bringe disse produktene til markedet raskere, reduserer du tiden mellom kunden uttrykker hva de vil ha og du leverer det. Å kunne levere raskere, dette kommer til å høres morsomt ut, men kunden har mindre tid til å ombestemme seg eller ha interesse for nye produkter og nye alternativer. Ved å kunne bringe disse produktene til markedet raskere, er du mye mer lydhør for det kunden din ber om. Du sier ikke: 'Ok, vel, det er en god idé. Vi skal bygge den, og om 15 år skal vi levere den til deg.' Det er ikke det kundene er ute etter.
En intern fordel for mange bedrifter er at de opplever implementeringen som er mye mer positiv for teamene deres. Teamene deres føler seg mye mer bemyndiget i hvordan de jobber sammen. De jobber i mindre team, veldig samarbeidende team, som hjelper til med å bryte ned siloer, så du eliminerer noen av de interne frustrasjonene.
Det forvandler programadministrasjonen din fordi du går fra å fokusere på å møte vilkårlige milepæler under produktutvikling til hva du gjør for å bidra til å modne produktets grunnlinje og sikre at du leverer produktet kunden leter etter. Jeg t transformerer også noen av prosessene du har med leverandører. For for å være smidig, må du øke samarbeidet med leverandørene dine også. Agile praksiser har mange interne fordeler for å støtte mye mer samarbeidende og effektive team.
Laurel: Jeg liker den vektleggingen av å samarbeide med økosystemet ditt og leverandørene dine. Så, det hjelper faktisk med ned-kjeden-effekter, der hvis du bygger produkter på denne smidige måten, så må økosystemet ditt begynne å gjøre det også, og det hjelper alle faktisk å fremskynde tiden til markedet.
Gå videre: Absolutt. Når du tenker på de tradisjonelle prosessene, utvikler selskapet en spesifikasjon, og så sender de den til leverandøren, og leverandøren svarer på den med et forslag, og så begynner du å kaste ting frem og tilbake over veggen. Når du begynner å bruke en smidig tilnærming, blir forsyningskjeden din mye mer et teammedlem, om du vil, ved at de er med på å utvikle spesifikasjonen. De er i stand til å bringe funksjoner som kanskje ikke ville blitt funnet ellers.
Når du skriver en spesifikasjon og deretter kaster den over veggen til leverandøren deres, svarer de på spesifikasjonen din. De kommer kanskje ikke med nye ideer som kan få produktet til å yte bedre. Men når de samarbeider med deg mens du skriver spesifikasjonen, kan de komme med disse ideene, og du ender opp med et bedre produkt som et resultat.
Så ser de den fordelen gjennom hele prosessen fordi de nå er investert i det de produserer; de svarer ikke bare på forespørslene dine. Og de er i stand til å produsere den raskere fordi de har fått innspill i spesifikasjonen. Så det forandrer hvordan du jobber med hele forsyningskjeden. Og det er et nøkkelelement for å kunne gå raskere – å hjelpe leverandørene dine å gå raskere også. Og det er fordelen for OEM.
Laurel: Som det gamle ordtaket, hvis du vil gå raskere, gå sammen. Ikke sant?
Gå videre: Absolutt. Små lag kan gå veldig fort, men de må fortsatt gå fort sammen. Det spiller ingen rolle om én person vinner løpet eller fullfører løpet. Flyet er ikke ferdig før siste person krysser målstreken. Så dere må gå sammen.
Laurel: La oss hoppe litt tilbake og snakke om hvordan en digital tvilling, som er en simulert versjon av produktet, jobber med sensorer for å samle inn data, og hvordan en digital tvilling kan hjelpe med å informere produktbeslutninger. For hvis du har en digital simuleringskjøring av selve produktet, er det slik du gjør Agile engineering, ikke sant?
Gå videre: Ja absolutt. Det er et par måter den digitale tvillingen kan hjelpe på. Det enkleste svaret er selvsagt at fordi du har en virtuell representasjon av produktet ditt, kan du se på mange flere eksempler eller alternativer, og kanskje til og med testpunkter. Du har bedre data om hvordan produktet ditt kommer til å fungere.
Den virkelige verdien i den digitale tvillingen kommer når du begynner å teste på det virkelige produktet, og du har sensorene og du har data fra bruken. Ved å bruke kunstig intelligens eller maskinlæring og dataanalyseverktøy, ved å samle inn disse dataene og deretter bruke disse dataene til å oppdatere den digitale tvillingen, kan du gjøre en mye bedre jobb med å forutsi ytelsen til ditt nåværende produkt. Og det kan hjelpe deg å komme deg raskere gjennom sertifiseringen fordi du utnytter den digitale tvillingen til støtte for den fysiske testingen din, så virtuell testing støtter fysisk testing.
Når produktet tas i bruk hos kundene dine, ettersom du får disse dataene tilbake, fortsetter du å holde den digitale tvillingen oppdatert. Du kan begynne å bruke det til å forutsi bedre vedlikeholdsintervaller. I noen tilfeller ser folk på hvordan de kan bruke det for å optimalisere flyprofiler. Så det kan virkelig endre seg og legge til et ekstra lag med kontinuerlig forbedring på toppen av aktivitetene som bedrifter gjør i dag.
Den ene tingen jeg forteller alle er at når du har gått gjennom prosessen med en digital tvilling, og du har utviklet et produkt raskere enn du hadde før, blir dette en baseline for det neste programmet du starter. Nå kan du bruke det til å forutsi ditt neste program bedre, og du får noen av disse fordelene igjen. Så kanskje du sparer 20 % på timeplanen din første gang. Den andre gangen sparer du ytterligere 20 %, og du fortsetter å gjøre dette. Nå etter et par programmer har du endret måten du driver forretning på og har gjort en betydelig endring og innvirkning på hvor raskt du kan produsere nye produkter.
Laurel: Hvordan passer kunstig intelligens inn? Det må endre måten produkter utvikles på.
Gå videre: Vi begynner å se AI dukke opp på mange forskjellige områder. Det er ikke så synlig som det jeg snakket om med hvordan du bruker dataanalyse og AI for å forutsi for eksempel forskjellige vedlikeholdsintervaller for produktet ditt. Men vi begynner å se at det er så enkelt som at systemet ditt begynner å lære av kommandoene og trendene. Når brukere går gjennom og designer deler eller analyserer deler, begynner den å gjenkjenne noen av disse trendene og komme med forslag. Det er nesten som autokorrektur på iPhone eller smarttelefon, der den begynner å lære vanene dine og ordene du bruker. Så du får en annen opplevelse enn personen som sitter ved siden av deg. Den læringen foregår i bakgrunnen, og endrer brukeropplevelsen. Men vi ser også klassifisering når designere begynner å designe nye deler. Dataanalysen eller den kunstige intelligensen er i stand til å gå inn og lete etter lignende deler. Og nå får du kanskje større gjenbruk av deler ved å gjøre det.
Vi ser også i noen av simulerings- og analyseområdene våre at innen additiv produksjon der de bruker kunstig intelligens og maskinlæring for å forutsi materialnivåene raskere og ved å bruke færre testkuponger, får de mer nøyaktige resultater i mindre tid og med mindre penger. Og så gjør det nye materialteknologier tilgjengelige for bedrifter å designe raskere enn før vi brukte AI-teknologi. Så AI begynner virkelig å dukke opp i mange forskjellige områder, noen svært subtile områder som brukerkommandoer helt opp til de veldig synlige områdene for å kunne bruke den til å forutsi helseovervåking på produktet ditt når det er i bruk .
Laurel: Sett alt sammen, hvordan kan AI i simulering – med muligheten til å kjøre massive datasett gjentatte ganger for å bestemme ulike utfall – endre måten produktene lages på?
Gå videre: Det er et flott spørsmål. Når vi begynner å snakke om automatisering, en digital tvilling kan du bruke AI til å generere titusenvis av alternativer for en flykonfigurasjon eller systemet ditt. Og når du har definert begrensningene dine, kan du bruke kunstig intelligens og maskinlæring for å forutsi ytelsen til alle disse forskjellige systemene. På det tidspunktet, når du starter designutforskningen og bruker simulering for designutforskningen, ser du på tusenvis av tilfeller og alternativer og forskjellige scenarier for hvordan produktet ditt kommer til å fungere.
Simulering lar deg se innsikt som ikke tidligere var tilgjengelig når du ser på disse kjøretøyene. Gjennom automatisering, optimalisering og det å kunne konvergere om andre løsninger enn det man kunne tidligere, kan man komme opp med et helt annet svar enn man ellers kanskje kunne finne. I en tid med mer bærekraft i hvordan produktene våre drives, det være seg nullutslipp, eller til og med bare lavere utslipp, vil du kunne se på alternativene som kan få de ekstra 5 %. En ingeniørsjef sa til meg: 'Vi ønsker virkelig å kunne se på tusenvis av saker når vi bare har 10 eller 20 personer som jobber med programmet, i stedet for 20 saker når vi har hundre personer som jobber med programmet.'
Det er en interessant måte å se det på. Hvis du bruker den digitale tvillingen med AI og maskinlæring for å akselerere muligheten til å se på mange forskjellige alternativer, er du i stand til å ta en mye mer informert beslutning og komme opp med mer optimale produkter.
Laurel: Og det er egentlig hele målet med dette, er det ikke, og bedre for alle?
Gå videre: Absolutt.
Laurel: Historisk sett har selskaper sett til romfart og forsvar for den nyeste teknologien. Så fortell oss, Dale, hvordan ser fremtiden for romfartsinnovasjon ut?
Gå videre: Det skal bli morsomt å se hvordan produktene som starter innen teknologi begynner å finne veien inn i hverdagen vår. Hvis du tenker på historien som en indikator, og du ser på utviklingen av romprogrammet på 1960- og 1970-tallet, begynte du å se noe av denne teknologien dukke opp i hverdagen vår - ting som Pyrex og keramiske materialer for høyere temperaturer, og til og med elektronikk og noe av miniatyriseringen som foregikk innen elektronikk. Mye av det startet selv i romfartsindustrien. Vi kommer til å se det fortsette. Vi kommer til å se flere nye materialer og nye produksjonsmetoder utvikles.
Noen av disse nye materialene kommer til å bli aktivert av additiv produksjon, som er en ny produksjonsteknikk som kan komme inn i den spesifikke formuleringen av noen av de nyere materialene som vil være sterkere og mer motstandsdyktige mot temperatur. Med elektriske kjøretøy kommer du til å se utviklingen innen batteriteknologi. Det blir også forårsaket av bilindustrien. Alle investerer i batterier akkurat nå.
Selv i elektriske systemer – når du begynner å designe lette elektriske systemer, begynner de å bli mindre. Du begynner å finne ut hvordan du kan utvikle bedre varmeoverføringsmetoder. Jeg tror mye av den teknologien kommer til å finne vei inn i mange av våre elektroniske husholdningsapparater også fordi nettoeffekten er å bruke mindre strøm. Så du vil begynne å se at teknologien kommer overalt. Du kommer til å se fremskritt i nullutslipp, og det kommer til å endre måten vi flyr på.
Hvis du begynner å bruke hydrogen i luftfarten for enten direkte fremdrift, hvor du bare brenner hydrogen i en turboviftemotor, eller hvis du skal bruke hydrogen i brenselceller, vil den teknologien igjen begynne å krype inn i hverdagen vår. Vi begynner å se noe av det allerede. Så, akkurat som vi utvikler hypersonikk og supersonikk og romflukt, vil det være mange materialer som faller ned og vil øke effektiviteten til mange av produktene våre. Det kommer til å være mange av disse teknologiene som utvikles av alle disse forskjellige oppstartsselskapene i dag. De kommer til å finne veien til mange flere applikasjoner enn bare romfart. Det blir ganske spennende.
Laurel: Det er veldig spennende. Takk for denne gode samtalen i dag og for at du ble med oss på Business Lab.
Gå videre: Takk skal du ha. Jeg var veldig glad for å være her, og det var en flott samtale. Tusen takk for at du har meg.
Laurel: Det var Dale Tutt, visepresident for Aerospace and Defence Industry for Siemens, som jeg snakket med fra Cambridge, Massachusetts, hjemmet til MIT og MIT Technology Review, med utsikt over Charles River.
Laurel: Det var alt for denne episoden av Business Lab. Jeg er verten din, Laurel Ruma. Jeg er direktør for Insights, den tilpassede publiseringsavdelingen til MIT Technology Review. Vi ble grunnlagt i 1899 ved Massachusetts Institute of Technology. Du kan også finne oss på trykk, på nettet og på arrangementer over hele verden hvert år. For mer informasjon om oss og showet, vennligst sjekk ut vår nettside @technologyreview.com. Dette programmet er tilgjengelig uansett hvor du får podcastene dine. Hvis du likte denne episoden, håper vi at du tar deg tid til å vurdere og anmelde oss. Business Lab er en produksjon av MIT Technology Review. Denne episoden ble produsert av Collective Next. Takk for at du lyttet.
Denne podcasten ble produsert av Insights, den tilpassede innholdsarmen til MIT Technology Review. Den ble ikke skrevet av MIT Technology Reviews redaksjon.